Zónázik-e az EC Szob és Budapest között? 3. rész: Mit enged meg a menetrend?

iho/vasút   ·   2017.08.15. 08:45
ipolyhid_rovidlid

Miután végigelemeztük, hogy milyen érdekek és gazdálkodási feltételek között kell a Budapest és Prága (Berlin) közötti vasúti járatoknak átevickélniük, nézzük meg azt is, milyen megváltoztathatatlan fizikai peremfeltételek között közlekednek! A megtett út továbbra is a sebesség és az idő szorzata, két vágány van, keresztbejárások, gyenge a Szili, középen van a peron és hiányzik egy rakás bújtatás.

Bármely menetidőt, így a Budapest és Prága közöttit is, hajlamosak vagyunk lineárisan kezelni, mint a vonal egyes szakaszain befutható legrövidebb menetidők összegét. Természetesen lehetne így is menetrendet készíteni, nagyon sokáig így is történt. Előbb a teljesen üres menetrendábrába „behúzták” a nemzetközi vonatokat, aztán a vonatok hierarchiájának megfelelően a belföldi expressz-, gyors- és személyvonatokat. A maradékon meg a tehervonatok menetvonalai kaptak helyet (ők is hierarchikus sorrendben). Ez az a „régi szép világ”, amit a vasutasság integrált ütemes menetrendet elutasító része (nem kevesen vannak) egy emberként sír vissza. Álljanak itt emlékeztetőül, a vonatindulások délutáni időpontjai Vácról, Budapest felé a '80-as évek közepéről: 12.10; 12.45; 13.15; 14.15; 15.37; 14.40; 18.15(!); 19.15; 20.15, stb. És ezt váltotta fel a világ szerencsésebb felén az integrált ütemes menetrend, ahol már nagyon nem mindegy, hogy a vonatok az útjukba eső csomópontokba pontosan mikor érkeznek.

Az európai vasutak menetrendi egyeztetései során úgy alakult ki, hogy Břeclavban, Pardubicében egészes, Brnóban és Kolinban feles pók van. Emiatt aztán például Brno és Pardubice között ugyan lehetne a vonat körülbelül negyedórával is gyorsabb ha a pályaparamétereket vesszük alapul, de mégis lassabban kell haladnia, mert különben lecsúszna az optimális csatlakozásokról. Nemcsak az érintett, hanem a hálózat többi pókja is hatást gyakorol persze az EC menetvonalára, hiszen Prága és Česká Třebova között el kell férnie az ostravai irány vonatainak is, amelyeknek a maguk pókjaihoz kell igazodniuk.

Tiritarka Hungária EC halad Roztoky u Prahynál (fotó: trainweb.cz)

Nagyon hasonló a helyzet ehhez a Keleti pályaudvar és Štúrovo között is. Mivel a keleti országrészünk pókjai által meghatározott percekben indulnak a Keletiből menetvonalak Hatvan és Újszász felé is, ezek között csak óra:25-kor lehet elindulni Rákosszentmihály felé (a másik lehetséges, óra:55-ös „lyukból” indulva a járat összeakadna saját magával Kőbánya felsőn, a szerencsétlen vágánygeometria miatt). Szlovákiában kevésbé szigorú (azaz az optimálistól távoli, még csak kezdetlegesnek mondható) az ütemes szerkezet mint a cseh vasutaknál, a szlovák felfogás még közelebb áll a klasszikushoz, azaz az EC ottani menetvonalát a břeclavi pók, és a Kúty–Štúrovo közti leggyorsabb menetidő határozza meg. Ezzel együtt is van egy bizonyos időadat, akkor kell odaérni az Ipoly-hídra Szobnál. A Nyugati–Szob vonal forgalmát főleg a váci pók határozza meg, ahhoz igazodóan van „éppen akkor, amikor” a gödi és a veresegyházi személyvonat Rákospalotán, amelyek között percre pontosan, egy lehetséges alkalommal tud átbújni a körvasút felől jövő EC. Se később, se korábban. Egy újabb fix pont, ahol ismét csak az EC húzza a rövidebbet, az összjó érdekében. Van még délután nekünk egy G70 vonattípusunk is a Dunakanyarba (a Nyugatiból óra:28-kor indulók), akikhez képest az EC ugyancsak hátrányban van (ahogyan semelyik másikat, úgy ezt az elővárosi vonatot sem lenne szerencsés félrerakni már eleve menetrend szerint), de mivel a Keletiben, Palotán és Szobon is fix a menetvonal, szerencsére úgy adódik, hogy ez már viszonylag könnyen, némi helytelen vágányozással megoldható.

A lényeg, hogy a „hatalmas tartalék” a magyar szakaszon nem azért van, mert valakik gondatlanul bánnak a menetidővel, hanem azért, mert ez jutott az EC-nek úgy, hogy rendszerszinten ő és a többi vonat is a lehető legjobb menetvonalakhoz jusson. A visegrádi és szobi megállás meg már csak azért került bele, mert úgyis belefér. Ha tehát gyorsítani akarnánk a vonaton Budapest és Prága között, azt megtehetnénk most is (Keleti végállomással), de akkor nem lehetne zónázó-ütemes menetrend Vác felé, vagy kör-IC, vagy a keleti országrészben működő ütemes közlekedési rendszer, és hasonlók. Ha tetszik: sokaknak nagyon sok munkája fekszik abban, hogy az EC pont olyan lassú, mint amilyen, és ez így van jól.

Helyettesíthető-e a Keleti a Nyugatival? Nos, nem azért nem indul az EC a Nyugati pályaudvarról, mert ne akarná azt már legalább 5-6 éve a MÁV-Start (mondjuk a Keleti, mint központi pályaudvar koncepciója, vagy karbantartóbázis miatt), hanem azért, mert amíg csíkosingák járják a szobi vonal vágányait, addig az infrastrukturális kötöttségek és zónázó, ütemes menetrend miatt ez sajnos nem megengedhető:

  1. Az EC a jelenlegi „laza menetvonallal” a Keleti helyett a Nyugatiból nagyjából óra :40-kor indulhatna. Csakhogy :41-kor indul az S70, ami – míg csíkosinga – nem mehet később, mert akkor még a jelenleginél is jobban feltartaná a Z70-est (ami már Gödnél rászaladna), és szétesne a váci pók. Induljon akkor óra:37-kor a G71 és az S70 között. Akkor délutáni csúcsban :28, :33, :37 és :41 indulásokkal tizenhárom percen belül négy vonat menne ugyanazon a vágányon Nyugati és Rákospalota-Újpest között, ami sajnos nem működik már önmagában sem (az óra:41-es az egymásnak átadott követési késések miatt így is óra:44 körül indulna, és máris visszatérünk a váci pók problémájához. Ennél is nagyobb gond, hogy Rákospalota-Újpesten az EC-nek épp akkor kellene áthaladnia a negyedik vágányon, mikor az S71 (így is nagyon erőltetett menetben) neki keresztbe kijár a Nyugati felé az állomás katasztrofális műszaki állapotban lévő kezdőponti váltókörzetében. Azaz, az óra :37-es indulás nem lehetséges, Palota miatt igazából az óra:41 az első indulási lehetőség a Nyugati pályaudvarról az EC-nek is (ennél korábbi indulás Rákospalota-Újpesten közismerten bejárati ácsorgást okoz).
  2. A menetidőre optimalizált menetvonal a Nyugatiból óra :50 körüli indulást jelentene. Akkor viszont valahol előznie kellene a :41-kor induló S70-et, ami az ország legnagyobb utasforgalmú vonataként kapna plusz tíz perc menetidőt az előztetés miatt. Ráadásul vagy ütemtelenül minden második órában, vagy akkor is, amikor nem is előzi semmi. Ez ma már szerencsére vállalhatatlan (volt, amikor nem volt az!), de ehhez nagyjából Dunakeszin kellene félrevágni az S70-et, ami emiatt persze a fentiek szerint verné szét a váci pókot. Ráadásul meg sem lehet csinálni (legalábbis az EC lehető leggyorsabb menetvonala mellett), mert ellenkező irányban is épp ott előzne az EC, miközben egy peron van csak a két átmenővágány között.

A megoldás, ha az S70-es vonatot nem csíkosingából, hanem Flirtből állítják ki, azaz a menetidejéből papíron is két, valójában öt-hat percet ki lehet venni. A csíkosingák a jelenlegi menetidőt sem tudják tartani, három perc késés a norma. Ennek oka, hogy a papagájszilik messze nem tudják a gyári sebességértékeiket és az arra kalkulált menetidőt tartani, a csíkos kocsik tuskófékesek (alig lassul) utascseréje pedig katasztrófa az egyszárnyú középajtó miatt. Szóval abból a háromból, amit műszaki szempontból egy elővárosi vonatnak tudnia kell (jó gyorsulás, jó lassulás, gyors utascsere), egyikre sem képes.

Csíkosinga papagájszilivel: semmit nem tud, amit elővárosban tudnia kellene

Elvben jelenleg jár annyi FLIRT a vonalon, hogy az összes alapütemi S70-re jutna, de két ok miatt mégsem ez a jövő. Egyrészt, mert ezek csak a 2-es vonal villamosodásáig járnak erre „kölcsönben”, másrészpedig még csatoltan is kicsik ahhoz, hogy a csúcsidei utasforgalmat bírják. A probléma orvoslására az első öt KISS motorvonattal az S70 réseit fogják betömni, és akkortól, tehát várhatóan a 2019-2020-as menetrendváltástól már mehet a Nyugatiból az EC. Van persze KISS nélküli megoldás is:a Traxx vontatná a Bmx-eket, vagy más nagyteljesítményű mozdony más tárcsafékes kocsikat, már az is elég lenne.

Íme tehát, tucatnyi mellékes probléma, ami mind-mind legalábbis kérdésessé teszi a korábban megjelent híreket. Ettől függetlenül persze nem nyugodhatunk meg, mert a fentiek ellenére erőből bármit meg lehet csinálni, erre számos példa van.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Kisvasút

Impozáns eredmények az erdei vasutakon

iho   ·   2013.09.27. 13:22
Harmadik éve nő az utasszám az állami erdőgazdaságok által üzemeltetett tizenegy erdei vasúton. Közben látványos műszaki megújulás is zajlik – a növekedés nagyobb is lett volna, ha nem jött volna az árvíz.