A Flydubai rosztovi katasztrófája: újabb kérdőjelek

Legutóbbi információk szerint a 737-est a kapitány, a 35 éves ciprusi Aristor Sokratous vezette, az irányítással a 37 éves spanyol másodpilóta, Alejandro Alava tartotta a kapcsolatot. Az 5900 órát repült Sokratous számára ez lett volna az utolsó járat a légitársaságnál, terhes feleségével együtt visszaköltözött volna Ciprusra, ahol a Ryanair pilótájaként folytatta volna a repülést.

Továbbra is teljes a zűrzavar a gép lezuhanásának körülményeiről. A TASSZ felvételei azt mutatják, hogy a gép becsapódásának helyszíne, a fő roncsmező  a pályán van, közel a 22-es küszöbhöz, a leszállás iránya szerint tehát a pálya elején. Vagyis az átstartolás és az intenzív emelkedés feltehetően valóban jóval a reptéren kívül indult, ennek ellenére Rosztov régió kormányzója azt állítja, hogy a gép a pálya előtt zuhant volna le. A Daily Mail szerint az emelkedés közben az utasszállító valószínűleg a gépekre nézve veszélyes zivatarfelhőbe repült.

Korábban írtuk:

Megszületett az első összeesküvés-teória a Flydubai rosztovi katasztrófájával kapcsolatban: egyes feltételezések szerint az orosz hatóságok el akarnak valamit tussolni, ezért nem látható a roncsokról készült felvételen egyetlen nagyobb darabja sem a lezuhant gépnek. A valóság ennél sokkal szomorúbb: a „nagyenergiájú becsapódás” annyira nagy energiájú volt, hogy sajnos a gép mindenestül kisebb darabokra, törmelékekre esett szét.

Ugyancsak kétségeket keltett, hogy a zártláncú kamerának a zuhanásról készült felvételén úgy látszik, mintha a gép már égve csapódott volna a földre. Vagyis mintha a gép a levegőben lett volna áldozata valamilyen beavatkozásnak, és ezért zuhant volna le. A higgadtabb hozzászólók egy része azonban azt írja, hogy amit égésnek hihet az ember, az lehet a gép esőben elmosódottnak látszó saját reflektora, leszállófénye is. Másrészt viszont az egyik legkomolyabb repülésbiztonsági portál, az Aviation Herald továbbra is azt a teóriát tálalja, amit egyébként az orosz hatóságok néhány órával a katasztrófa után mondtak, tehát  hogy a gép korábban, a földet érési kísérletkor a szárnyával ütközött a földnek, és azután emelkedett ismét a levegőbe, hogy aztán bekövetkezzen a végső becsapódás: a szárny sérülése okozhatott tüzet, és a tűz okozhatta a zuhanást.

A TASSZ legfrissebb közleménye úgy hangzik, hogy a gép átstartolás után, 400 kilométeres óránkénti sebesség mellett 900 méter magasan élesen balra dőlt, és ezután következett be a csaknem függőleges zuhanás a földig.

A szakmai közvélemény látható izgalommal várja a rögzítők alapján a baleset lefolyásának pontos tisztázását. Az orosz légügyi hatóság, a MAK közlése szerint a fedélzeti adatrögzítő és a pilótafülke hangrögzítője (CVR) is komolyan sérült a becsapódástól. Az FDR adatai jó minőségben hozzáférhetőek, de a pilótafülke hangrögzítőjének  felvétele csak a szerkezet kijavítása után válhat értékelhetővé.

Amit mind a légitársaság igazgatója, mind az orosz közlekedési miniszter nagyon erőteljesen hangsúlyoz, az az, hogy a meteorológiai viszonyok repülésre, leszállásra alkalmasak voltak. Ez úgymond papírforma szerint igaz is, a torony által megadott széladatok is erre utalnak. Ugyanakkor tény, hogy a hivatalosan megfelelő körülmények ellenére nem is egy gép személyzete nem vállalta a leszállást az adott körülmények között és Krasznodarba ment kitérőre. Az oroszok számára nyilván azért fontos a hivatkozás arra, hogy az időjárás alkalmas volt a leszállásra, hogy ne érhesse a rosztoviakat az a vád, hogy be kellett volna zárniuk a repteret (az iho/repülés által megkérdezett szakértő szerint ez nem is lehetséges, csak ha például tisztítják a betont), a légitársaság számára pedig azért fontosak a meteorológiai adatok, hogy igazolt legyen a pilótái döntése a leszállásról.

Sokszor kerül elő az a már a baleset utáni órákban is felmerült verzió, miszerint szélnyírásba kerülhetett épp a megközelítés utolsó fázisában a gép. Ez megmagyarázná, miért ütközött a földnek az egyik szárnyvég. Egy másik verzió, amit felvetnek, az, hogy a kétórás, viszonylag alacsonyan végrehajtott várakozás közben nem jegesedett-e el a szárny.

Egy másik, többször idézett lehetőség, hogy a 737-es valamilyen okból átesett átstartolás után. Ez azért is érdekes, mert mint megírtuk, 2013-ban a kazanyi repülőtéren a Tatarstan légitársaság 737-ese hasonló körülmények között, elhibázott megközelítés után, feltehetően rosszul végrehajtott átstartolás közben vesztette el sebességét és zuhant le. Ennek a balesetnek a vizsgálatakor volt olyan törekvés, amely a jelentés következtetéseivel szemben pilótahiba helyett a gép beragadt magassági kormányát vagy a trimm meghibásodását okolta volna a balesetért, sőt, tavaly ősszel erre való hivatkozással az orosz Államközi Légügyi Bizottság vissza akarta vonatni az összes, orosz üzemeltetésben lévő 737-es légialkalmassági engedélyét. Sokszor nem tudni, hogy amikor valaki csak annyit ír, hogy ez olyan volt, mint a kazanyi 737-500-as katasztrófa, a pilóták hibájára gondol vagy a Boeingot vádolja konstrukciós hibával.

Mindenesetre a mostani vizsgálatban az oroszok, és a légitársaság okán az Emirátusok szakértői mellett az amerikai NTSB emberei is részt vesznek, és a Boeing is közleményben jelezte, hogy segíti a vizsgálatot. Ugyanakkor szó esett egy párhuzamos, büntetőjogi vizsgálat beindításáról is. Több esetben megtörtént, például a franciák részéről a Germanwings tavalyi katasztrófája utáni napokban, hogy ez a párhuzamos vizsgálat, amit nem a repülőszakma, hanem az igazságszolgáltatás futtat, kifejezetten felelősök keresésére, a maga oldaláról váratlanul gyorsan hoz nyilvánosságra fontos elemeket.

Az ügyészeket nem mindig fogják vissza olyan repülésbiztonsági megfontolások, amelyek alapján a szakmai vizsgálat során viszont csak a már bebizonyított, többféleképp igazolt tények kerülnének a jelentésbe, és az első jelentés még csak nem is az okokat, hanem magának a történésnek a részleteit tisztázza. Jó példa erre a kettősségre a Metrojet A320-asának tavaly őszi katasztrófája a Sinai-félszigeten, amit már szinte az egész világon pokolgépes robbanásnak kezelnek: lehetséges, hogy tényleg az volt, ugyanakkor hivatalosan és tényként ezt egyelőre csak az orosz titkosszolgálat közölte.

Továbbra is sokak firtatják a légitársaság esetleges felelősségét, amennyiben a pilóták számára súlyos kényszer lett volna szokatlanul hosszú, két órás légtérben várakozás után a leszállás mindenáron való megkísérlése. Ez ügyben egyelőre megint csak minimális a tényszerű információ. Egy biztos, a gép nyolc és fél óra repülésre volt feltöltve üzemanyaggal, beleértve a navigációs tartalékot, ez nyilván eredetileg arra szolgált volna, hogy Rosztovból tankolás nélkül is hazarepüljön, hiszen Dubaiban sokkal olcsóbban vételezhet a Flydubai gépe üzemanyagot. Egy másik lehetséges ok, amiért a pilóták mindenképp a rosztovi leszállást szerették volna, az lehetett, hogy ha a gép kitérő repülőtérre megy, esetleg ez akkora időveszteség, hogy a személyzetnek lejár a maximális szolgálati ideje, és a gép „repülőképes” pilóták nélkül ragad Krasznodarban vagy Rosztovban, ami a légitársaság számára igen komoly veszteség.

Korábban azt vetették fel a neten, hogy az orosz előírások szerint külföldi üzemeltetésben lévő gép kitérő repülőtéren csak annyi üzemanyagot vehet fel, amennyivel onnan az eredeti célreptérre való átrepüléshez elég. Mások szerint az orosz hatóság a kitérő reptérről az eredeti célreptérre való átrepülést, mint Oroszországon belüli (tiltott) járatot kezeli, illetve külön engedélyt és repülési tervet követel meg az ilyen repüléshez. Vagyis ha a gép Krasznodarba megy, akkor csak onnan és csak Dubaiba mehetett volna, miközben Rosztovban várták a Dubaiba tartó utasok.

Sőt, ha olyan országból származó tagja is van a személyzetnek, amely ország állampolgárai Oroszországba utazva vízumot kell, hogy felmutassanak, a szolgálati időből kifutva ezeknek a pilótáknak vagy légiutas-kísérőknek is bonyodalmaik lennének az orosz hatóságokkal. Más hozzászólók, többek között oroszok is élesen tiltakoznak e felvetés ellen, mondván, Oroszországban úgy kezelik a kitérő reptérre való repülést, mint bárhol másutt a világban, ugyanakkor hivatalos közlést nem idézett senki ezekről az előírásokról.

Közben van, aki a személyzet lehetséges fáradtságát elemzi, más pedig az ismert, bár nem hivatalos „pilótabetegséget” diagnosztizálják a baleset okaként: „get-there-itis”. Vagyis a kimerült pilóták nehezen leküzdhető vágya, hogy érjenek már oda, ahova oda kell, hogy érjenek. Különösen miután két órán át várakoztak a rosztovi légtérben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!