A földi tér szűkebb, mint a légtér 1.

Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával az adja az alkalmat erre a beszélgetésre, hogy Ferihegyen két kisebb ütközéses baleset is volt nemrég ugyanazon a napon: noha személyi sérülés nem történt és túl komoly anyagi kár sem keletkezett, ezek az esetek is arra figyelmeztetnek, hogy a földi tér, amelyben a repülőgépek a reptereken mozognak, sokkal szűkebb, mint az a légtér, amelyben repülnek, és bizony itt is előfordulhatnak kellemetlen események.

Sőt a légi közlekedés eddigi legtöbb áldozattal járó balesete is a földön történt, 1977. március 27-én, Tenerife Los Rodeos repülőterén, ahol két Boeing 747-es ütközött, a halottak száma 583 volt. De az olyan, sérüléssel nem járó ügyek is felkeltik a világ figyelmét, mint amikor az óriási A380-as szárnyvége eltalálja az egyik legkisebb utasszállító, egy CRJ függőleges vezérsíkját New Yorkban a Kennedy repülőtéren.

Talán kezdjük ott a beszélgetést, hogy mikor kinek a felelőssége, hogy merre és hogyan mozog egy repülő a földön?

Van, amikor a gép saját erőből gurul, tehát a hajtóművek erejével, van, amikor vontatják. Amikor saját erejéből gurul, akkor a gurulóúton vagy a forgalmi előtéren általában egy felfestett vonal, illetve az éjszaka és rossz látási viszonyok közötti követhetőség érdekében a betonba süllyesztett lámpák segítik a pilótát a pontos gurulásban. A szárnyak jelenthetik általában a gondot: meg van szabva, hogy melyik gurulón milyen fesztávolságú gépek mozgása megengedett még, és a repülőtér felelőssége, hogy még plusz néhány métert ráhagyva ne legyen semmiféle olyan akadály, amivel ütközhetne a gép. Ha ott kell gurulni, ahol ez a biztonság automatikusan nincs meg, akkor a földi irányító személynek kell figyelnie, esetleg többnek is, hogy a szárnyak, vezérsíkok biztonsággal elférnek-e. Nekik pedig kapcsolatban kell lenniük a pilótával, sokszor látjelekkel – elég gyakori, ahogy világító botokkal vagy „palacsintasütőkkel”, tárcsákkal nemzetközileg egységes jelzéseket adnak a pilótának: jöhet, forduljon erre vagy arra, lassítson, álljon meg, esetleg sürgősen álljon meg, és hogy állítsa le a hajtóművet. Ha vontatják a gépet, akkor a vontató van döntési helyzetben.

És amikor kitolják a gépet az állóhelyről? A pushback mellett ott sétál egy másik ember is, fülhallgatóval és mikrofonnal.

Ő nem biztos, hogy a hátratolást irányítja, hanem inkább a hajtóműindítást felügyeli, mert lehetnek olyan hajtóműproblémák, amiket a műszerek a pilótáknak nem, vagy csak későn jeleznek, de ez az illető tudatja a pilótákkal.

Mit lát, mennyit lát gurulás közben a pilóta a pilótafülkéből?

A legmodernebb gépeken már vannak olyan videokamerák, részben a gép hasa alatt, részben a gép legmagasabb pontján, általában a függőleges vezérsíkon, ahonnan a futókra rálátni, illetve a felsőről a szárnyvégekre is. Az alapinformáció a felfestett csík, illetve hogy az adott gurulóúton a gép mérete engedélyezett-e. Volt már eset Ferihegyen is, hogy egy nagy szélestörzsű gép, szerencsére teherszállító, legurult a gurulóútról, és olyankor elég nagy a probléma, mert ezeknek a gépeknek a kerekein akkora terhelés van, amit a gyengébb padka vagy a talaj a legritkább esetben bír ki.

A régi szovjet gépeknek is azért volt olyan sok kereke, hogy egy kerék ne terhelje nagyon a talajt, azok még úgy-ahogy a betonon kívül is el tudtak gurulni, de itt Ferihegyen már Tu–154-es is süllyedt el, igaz, akkor volt új a második pálya, és még laza volt a környékén a talaj a friss földmunkák miatt.

Az orrfutóval kormányzod a gépet, de a pilótafülke az utasszállítóknál előbbre, sokszor jóval előbbre van, mint az orrfutó.

Az emberben egy idő után kialakul az a tapasztalat, mint az autósoknál. Amikor parkolsz, általában te sem látod a saját kocsid lökhárítóját, mégis be tudsz állni két kocsi közé. A pilóta kitapasztalja, hogy ahhoz képest, amit maga előtt lát, hol van az orrfutója. A kisebb gépeknél amúgy is van némi ráhagyás: egy Jumbónál, amely a felső határán van általában a gurulóúton elférő gépeknek,  nagyobb kell, hogy legyen a tapasztalat guruláskor is. Megszokja az ember, hogy az ablakhoz képest hol kell lennie a vonalnak, hogy a futó pontosan a vonalon guruljon. De vannak érdekes megoldások. Londonban Heathrow-n például amikor az ember beparkol az épület mellé, vannak olyan állóhelyek, ahol látja a saját orrfutóját, mert egy nagy tükröt tettek oda, fölfestették a földre, hogy az orrfutóval hova kell állni, hogy az ajtó pont oda essen, ahol az utasokat ki- és beszállító utashíd van. Egy kicsit át kell fordítani a dolgokat, mert a tükörben minden mozgást fordítva látsz, de ez elég gyorsan megszokható, és utána egészen pontosan rá lehet állni a kijelölt pontra.

Pedig sok helyen működik elektromos jelzőrendszer (visual docking guidance) az utasfolyosó megközelítésére.

Londonban az utashidak egy részénél ezt helyettesíti a tükrös módszer. Vannak olyan folyosók, amelyek minden irányban mozgathatók, ezeknél nem kell centiméterre pontosan beállni, de vannak Ferihegyen is, amelyek csak előre-hátra tudnak mozogni, ott kell a precíz beállás.

Annak ellenére, hogy tehát a repterek és a gépszemélyzetek is fel vannak készülve arra, hogy a gépek biztonságosan mozogjanak a földön, mégis történnek problémák. Onnantól kezdve, hogy – amint ez nem is olyan ritkán előfordul – egy reptéri kiszolgáló jármű nekiütközik a gépnek, odáig, ami Tenerifén egykor történt. Aktuális esetként pedig az A380-as óriás kalandja is az eszembe jutott, amikor közvetlenül a nyári légiszalon előtt a szárnyvége egy épületnek ütközött Le Bourget repülőterén.

Az airshow-k esetében nem mindig a bejáratott rendszer szerint történik a mozgás, előfordul, hogy nem tudnak olyan helyre állni, amely ennek a gépnek a fogadására már ki van építve, tehát ilyenkor sok a rögtönzés. És általában a repülésben a rögtönzés elég súlyos veszélyforrás. Ezt menetrendszerű üzemelésnél igyekeznek is elkerülni. Az a mondás, hogy az ember oda menjen a repülővel, ahol gondolatban már legalább öt perce járt.

A földi ütközések legsúlyosabb esetei azok, amikor nem egyszerűen gurulás közben ütköznek, hanem fel- és leszálláskor, nekifutás, illetve a földet érés után kigurulás közben, hiszen mindkét esetben igen-igen nagy sebességgel haladnak a gépek. Ha akkor történik ütközés, az általában nagyon súlyos következményekkel jár.

A tenerifei esetben is az történt, hogy az egyik 747-es, a KLM-é megkezdte a felszállást, miközben számára a ködben láthatatlanul a másik, a Pan Am 747-ese még a pályán gurult, mert ez egy olyan kis reptér volt, amelyen a pálya melletti gurulóútra csak később tudott volna letérni. Nem túl sok évvel ezelőtt történt a milánói repülőtéren egy hasonló eset: szintén ködben egy kisgép föltévedt a pályára, és egy felszálló utasszállító nekiütközött, mindkét gép mindenkivel a fedélzeteken teljesen elpusztult, sőt a nagygép egy hangárba is belerohant, ahol néhány ember szintén életét vesztette.

Ezeket a súlyos eseteket úgy igyekeznek elkerülni, hogy minden lehetséges módon korlátozzák az aktív pályára történő indokolatlan felhajtást, betonba épített piros lámpasorokkal, illetve a földi mozgásokat a toronyból általában most már rossz időben is tudják ellenőrizni az úgynevezett gurítóradarral. A gépek eltévedése ellen, ami rendszerint az ilyen balesetek kezdőpontja, a modern nagygépeknél úgy védekeznek, hogy a földi navigálást is műszerekkel segítik. Például amikor az A380-as itt járt Pesten, látszott, hogy az egyik hatalmas képernyőjén ott volt a repülőtér képe, és nemcsak az volt megjelölve, hogy a gép hol volt éppen, hanem az is, hogy merre kell gurulnia, mely területek vannak a számára engedélyezve – a méretei miatt nyilván ez a reptérnek csak egy kis része lehetett.

A beszélgetést hamarosan folytatjuk: jó-e a sugárfék eltévedés esetére vagy az állóhelyről való kitolatáskor? Miért gurulhat rá a gép a vontatóra? Repülhet-e a gép tovább, ha nekimegy a teherautó? És végül beszélünk arról is, mire megoldás és mire nem, ha a repülőgép netán hajtóművek és vontató nélkül is képes gurulni.