Blackbird, az utolérhetetlen <br>2. rész: Sztratoszféra-sztorik

December 22-én volt az ötvenedik évfordulója a világ leggyorsabb csapatszolgálatba állított, sorozatban gyártott, légköri oxigénnel repülő katonai gépe első felszállásának. De amint távolodunk a Blackbird utolsó, 1999-es repülésétől, úgy bukkannak fel egyre gyakrabban a beszámolók, milyen volt valójában a pilóták számára a szolgálat ezzel az elképesztő géppel. Brian Shul őrnagy például egy olyan történetet mesélt el, amely az SR-71-es hajózók érthető büszkeségét érzékelteti: ne felejtsük el, amikor ez a gép igazán fontos repüléseket végzett, a pilóták kiléte ugyanolyan titok volt, mint mondjuk a bevetési profil. De jólesett néha arc nélkül is kérkedni azzal, amit csinálnak.

A sztori azt a repülést idézi, amelynek teljesítésével Shul és RSO-ja, a felderítési rendszer operátora elérte a bevetésre kész képesítést. A gépen egyszerre négy frekvenciát figyeltek, miközben átszelték a kontinenst, amikor azt hallották, hogy a Los Angeles központtól egy Cessna-pilóta sebesség-ellenőrzést kért, amit a központ irányítója a szokott higgadt hanghordozásában megadott neki, mondván, radarja szerint az egymotoros kisgép kilencven csomós földhöz viszonyított sebességgel repül.

A körzetben repülő egy másik gép, egy kétmotoros Beechcraft pilótája, tán hogy fensőbbségét érzékeltesse, szintén sebesség-ellenőrzést kért, ő is megkapta a még mindig normális tónusban elmondott információt: 125 csomó. De hát a dolgok kezdtek elszabadulni: mit tesz isten, a körzetben repült a haditengerészeti légierő egy F-18-asa, és a pilóta nem állta meg, hogy be ne szálljon a buliba, ő is rákérdezett a sebességére, nyilván abban a biztos tudatban, hogy amint elhangzik a rá vonatkozó információ, ő lesz a nap hőse, a leggyorsabb fickó a placcon. Az irányító az LA centerből persze pontosan tudta, milyen játékba szállt be, de nem változtatott profi hanghordozásán, amikor bejelentette, hogy a kétfarkú harci gép 620 csomós földhöz viszonyított sebességgel repül.

Nos ezek után jött az igazi „Nagy Durranás”. Az SR-71-es ugyancsak profi RSO–ja, vagyis a felderítő rendszer operátora gyorsan döntött, nem lehet kihagyni egy ilyen ziccert: ugyancsak sebesség-ellenőrzést kért. Az irányító rezzenéstelen hangon visszamondta: „Aspen 20, a földfeletti sebessége 1842 csomó”. És hogy még nagyobb legyen a sztori, az RSO még visszaszólt: „Köszönjük, központ, a mi műszerünk már közelít az 1900 csomóhoz…” Az irányító is rátett egy lapáttal, mondván: „Rendben, Aspen, az önök berendezése feltehetően pontosabb, mint a miénk.” Nos, az a mély csend, ami ezt a rövid párbeszédet követte, többet mondott bármiféle rádiós fecsegésnél: igen, a Blackbird a levegő királya, gondolták, teljes joggal, a Blackbird „űrhajósai”.

Ezt azonban Shul leginkább Líbia fölött érzékelte: Kadhafi légvédelme több rakétát is utána eresztett, amikor az őrnagy az angliai Mildenhallból elstartolva átrepült az ország felett, és a gépe visszaemlékezései szerint a hajtómű-paraméterek, leginkább a hőmérsékletlimitek betartása mellett, teljes utánégetésre kapcsolva, több mint három és félszeres(!) hangsebességre gyorsult.

Richard Graham visszaemlékezéseiből kiderül, hogy az 1973-as Yom Kippur háború lezárása is a Blackbird tevékenységéhez fűződik. Az amerikai felderítők már a harcok alatt is többször jártak a térség fölött, de miután megtörtént a tűzszüneti egyezmény aláírása, az amerikaiak meg akartak bizonyosodni arról, hogy a felek valóban eleget tettek-e a megállapodás feltételeinek és visszavonták-e a megadott vonalra a csapataikat. A harci zóna fölé repülő SR-71-es felvételeit egyenesen az elnökhöz továbbították, aki ezek birtokában tudta mindkét felet felszólítani, hogy valóban tegyen eleget a tűzszüneti egyezménynek: így aztán valóban befejeződött, legalábbis 1973 októberében, a háború.

Az ezredes valahol Kamcsatka körzetében abban a ritka élményben is részesült, hogy a különlegesen tiszta időben szabad szemmel is láthatta az elfogására indított MiG-25-ösöket. A három szovjet gép eleinte szép kondenzcsíkokkal jelezte pozícióját, majd ahogy bekapcsolták az utánégetőt, egy időre eltűntek, aztán megint felbukkantak: a Blackbird alatt. „No problem at all”.

Az átlag bevetés 3,5–4 órát tartott, a hosszabbak 8 órán át, vagy még tovább. A személyzet ihatott és ehetett is a szkafanderben és sisakban (ugyanaz az űrruha, mint amit a Gemini-program űrhajósai viseltek), az étkezést olyasféle tubus-kajákkal kellett megoldani, mint a korai űrhajósoknak. Rich Graham kialakított egy jó módszert: a tubust először az egyik majd a másik oldalablakra tette másfél-másfél percig, ezalatt a kívülről Mach 3-nál 300 fok fölé melegedő szélvédő kellemesen felmelegítette a pilóta ebédjét is.

Rick McCrary visszaemlékezésének érdekes részlete, hogy a típusra való hosszú és kemény átképzésnek milyen fontos eleme volt a pilóta, és a mögötte (titánium-fallal elválasztott külön kabinban) ülő RSO, a felderítő rendszer operátora közti összhang, együttműködés: sokórás szimulátor-repülések során tudták az intercomban érzékelhető hangsúlyokból kiszűrni a másik állapotát, gondolatait.

Ugyancsak fontos volt a tökéletes biztonság a légi utántöltés során, hiszen ennek a típusnak nem volt olyan bevetése, amikor ne lett volna szükség több tankolásra, akár hét-nyolc alkalommal. És ami még érdekesebb: a jövendő személyzetek kiképzésének része volt a személyes találkozó a gépet megálmodó Kelly Johnsonnal és társaival.

Az első tankolás percekkel felszállás után meg kellett, hogy történjen, a gép ugyanis nemcsak a start miatt vesztett rengeteg üzemanyagot, hanem azért is, mert a gép tartályainak fala maga volt a Blackbird burkolata, amely viszont csak a nagy sebesség és a magas hőmérséklet elérésekor tágult ki igazán annyira, hogy megfelelően szigetelje a tartályokat, ezért a gép a földön szabályosan csurgatta magából az üzemanyagot. A felszállás utáni tankolás végeztével a pilóta utánégetőt kapcsolt és a gép egy vagy másfél órát repült így, forszázzsal: típustól függött abban az időben, hogy más gépek hány percig használhatták ezt az üzemmódot...

Mach-1 elérése után indult az igazi emelkedés, és a gyorsítás. A repülés utolsó kritikus fázisa a leszállás volt, a szűk szélvédő nem adott túl nagy látóteret, ugyancsak behatárolta az érzékelést az előrenyúló belépőél.  McCrary egy kényszerleszállás történetét is elmeséli: az angliai start után észak felé emelkedve és gyorsítva hajtóműtüzük volt, a típus történetében először egy behavazott pályán kellett leszállniuk Norvégiában. Egy hajtóművel ráadásul.

Valamennyi visszaemlékező pilóta említi azt a szépséget, amit a 80 ezer lábnyi utazómagasságból a Föld és az ég nyújt, milyen látvány egy villámokkal teli hatalmas viharfelhő, amikor elrepülnek fölötte, milyen érzés északon egy repülés alatt többször látni felkelni és lenyugodni a napot, és órákig úgy repülni, hogy a pilóta látja a föld görbületét. Shul elmondja például, hogy egy alkalommal nem tudta megállni, és noha szabályellenes volt, teljesen lekapcsolta a kabinvilágítást, hogy a Tejút fényében gyönyörködjön, ami aznap éjszaka olyannyira ragyogó volt a már páramentes magasságban, hogy mikor visszanézett a műszerfalra, megvilágítás nélkül is látott mindent.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!