Damaszkuszi dobbantás: egy majdnem katasztrófa

Negyven éve, 1971. december 23-án, hajnali 3 óra 13 perckor majdnem elveszítettük a HA-MOI lajstromjelű Iljusin Il–18D típusú repülőgépünket. Ez a kevésbé ismert esemény teljes egészében a szerencsén múlott. Ha a megfelelő időben a megfelelő személy nem cselekszik ösztönszerűen, akkor egy katasztrófa emlékét idézhetnénk fel.

1971. december 22-én szerdán a délelőtti órákban jelent meg Ferihegyen a Malév MA280-as járatszámú Budapest–Nicosia–Damaszkusz útvonalra beosztott repülőgép személyzete. A gép eredetileg 12:30-kor indult volna Ferihegyről, azonban a járattervezés közölte velük, hogy a 280-as járat géphiány miatt késni fog, így nyugodtan hazamehetnek, telefonon értesítik őket. Az ekipázs tagjai: Novák Mihály kapitány (5635 órát repült a típuson), Sipos Lajos másodpilóta (862 órát repült a típuson), Tyavoda Ottó navigátor (3487 órát repült a típuson), Ábrahám Tibor hajózó távírász, Grill Tamás hajózószerelő és 4 fő légiutas-kísérő volt. (Ekipázs – összeszokott hajózószemélyzet, lehetőleg mindig együtt repültek, a Malévnál 1985-ben szüntették meg az ekipázs rendszerű hajózó szolgálati beosztást. A magyar szakzsargonban az equipage szó francia kiejtése terjedt el, v hang nélkül.)

A kora esti órákban értesítették a személyzet tagjait, hogy a járatuk hamarosan, 11 órás késéssel fog indulni. Ennek megfelelően a személyzet tagjai este 10 óra körül ki is érkeztek Ferihegyre, ahol átestek a kötelező ellenőrzéseken, valamint megkezdték a repülésre való felkészülést, majd indulás előtt kb. 40 perccel értek ki a HA-MOI lajstromjelű Iljusin Il–18D típusú (gyári száma: 187010002) repülőgéphez. Az indulás előtti szokásos előkészületek után megérkezett a 13 főnyi utas a fedélzetre, a kapitány pedig engedélyt kért a hajtóműindításra. Miután a repülőgép rendszereiben mindent szabályosnak találtak, kigurultak a 31-es pályairányra, majd 22:30 (GMT) perckor rendben felszálltak.

Felszállás után, már utazómagasságon a kapitány átadta a repülőgép-vezetés feladatait a másodpilótának, és közölte vele, hogy a nicosiai leszállást is ő fogja végrehajtani. Az út Ciprusig eseménytelenül telt, azonban a nicosiai megközelítés során a kapitány visszavette a repülőgép-vezetési feladatokat a másodpilótától, mivel megváltoztak az időjárási viszonyok és a leszállópálya iránya is. A járat másnap, 1971. december 23-án 01:35 (GMT) perckor szállt le Nicosia repülőterén, majd tankolás után 02:23 (GMT) perckor folytatta útját tovább Damaszkusz felé. A szíriai határ átrepülése után a kapitány ismét átadta a repülőgép-vezetés feladatait a másodpilótának, és egyben megbízta a damaszkuszi megközelítés és leszállás végrehajtásával. (Sipos Lajos többször járt már Damaszkuszban szolgálati úton, de leszállást, mint másodpilóta, először végzett.)

A szíriai légi forgalmi tájékoztató adását és a repülőtér megközelítési térképét a parancsnok és a másodpilóta is ismerte és azt a megközelítés során újból tanulmányozták. A damaszkuszi repülőtéren a megközelítés időpontjában 040 fokos irányból 22 kilométeres erősségű szél fújt, a légnyomás (QNH) 1014 millibár, a látástávolság több mint 10 kilométer, míg a felhőalap 900 méteren volt.

Hajnali 3 órakor (GMT) a személyzet bejelentkezett a damaszkuszi repülőtér közelkörzeti irányítójának, ahol 5000 lábra (1550 méter) történő süllyedés mellett a 05R futópályára kaptak megközelítési engedélyt. Akkoriban a repülőtér megközelítése VOR/NDB szisztéma szerint történt. (VOR: VHF körsugárzó rádió-irányszögadó, NDB: nem irányított hosszúhullámú rádióirányadó)

Vagyis a megközelítés során végzett fordulók helyét és a magasságokat a navigátornak kellett meghatároznia és jelentenie a parancsnoknak, aki ezek alapján adta ki az utasításokat a repülőgépet vezető másodpilótának. Ennek megfelelően a személyzet a DAM/NDB adó és a DAM/VOR adó közötti 26 kilométeres távolságot 118 fokos irányon a kapott süllyedési értékek betartása mellett repülte le. Ez alatt a navigátornak a fedélzeti rádióiránytű segítségével az ABD azonosító jelű NDB-re kellett hangolnia a navigációs berendezést a kirepülési szárra érkezés előtt.

Ennek az irányadónak, mely a pályaküszöbtől 8,3 kilométerre található a leszállási rendszerben, az a rendeltetése, hogy ennek az átrepülésétől kell mérni a kirepülési időt a sebességhez viszonyítottan, majd a végső megközelítéskor, csak ennek az adónak az átrepülése után lehet csökkenteni a magasságot 3600 lábról (1097 méter) 2600 lábra (790 méter).

Azonban az ABD jelű NDB irányadó nem működött, erről a navigátor nem tájékoztatta a parancsnokot, hanem a jobb fordulót vizuális módszerrel határozta meg, vagyis a DAM/VOR elérése előtt jobbra fordultak a 225 fokos kirepülési szárra, a megközelítés közbenső szakaszára. Itt kell megjegyezni, hogy a kezdeti megközelítés során a repülőgép a DAM/VOR adót nem az előírt magasságon és az előírt 450 kilométeres óránkénti sebességgel repülte át.

03:03 (GMT) perckor a hajózó távírász jelentette a DAM/VOR átrepülését. A navigátor a jobbra fordulási ívhez képest a nem működő irányadó után kezdte el mérni az általa kiszámolt 2 perc 10 másodperces kirepülési időt. Ekkor az Il–18-as föld feletti sebessége a hátszelet is figyelembe véve 530-540 kilométer per óra volt. A kirepülési idő leteltekor jelzett a navigátor, és a másodpilóta a kirepülési idő alatt 320 kilométer per órára lecsökkentett sebességű repülőgéppel megkezdte a 180 fokos bal forduló végrehajtását. Eközben kiengedték a futóműveket, majd 15 fok fékszárnyat nyitottak és megkezdték a süllyedést 3600 lábra (1097 méter). A kirepülés és a visszafordulás időtartama több mint hat percig tartott, mialatt a repülőgép a normál kirepülési távolság 21-23 kilométer helyett 49 kilométerre távolodott el a repülőtértől.

03:09 (GMT) perckor a hajózó távírász jelentette, hogy befejezték a szabványfordulót és a 045 fokos berepülési száron vannak. A repülőgép személyzete a kétszeres kirepülési távolságot figyelmen kívül hagyva a süllyedést olyan ütemben hajtotta végre, mintha az előírt távolságban lennének a repülőtértől, holott valamennyien látták a visszafordulás után, hogy a repülőtér fényei szokatlanul lapos szögben látszódnak.

A navigátor a repülőgép földrajzi helyzetét a nem működő ABD/NDB irányadóra oldalbeméréssel igyekezett meghatározni, azonban ez tévesen történt, így 17 kilométerre a pályaküszöbtől (8,3 kilométer helyett!) jelentette, hogy az irányadót átrepülték és 2600 lábra (790 méter) folytatták a süllyedést. A személyzet többi tagja nem ellenőrizte a kapott adatokat és a biztonságos magasság alá süllyedve kb. 720-730 méteres magasságon folytatták a repülőtér megközelítését, holott a 3600 láb magasságot ABD/NDB irányadó átrepülése előtt nem szabad elhagyni.

Ezt észlelve a kapitány utasította a másodpilótát, hogy emelkedjen vissza 790 méterre. Közben a laposan észlelt repülőtéri fények eltűntek a szemük elől. Felhőre gondoltak, így bekapcsolták a jégtelenítő berendezést is.

03:13 (GMT) perckor a fények ismét megjelentek előttük, de ebben a pillanatban a futópálya előtt 16 kilométerre található 759 méter magas dombtetőt látták maguk előtt. A kapitány ekkor meghúzta a magassági kormányt, de a gép futói ennek ellenére közepes erővel mégis talajt értek. A hajózószerelő kérés nélkül felszálló teljesítményre állította a hajtóművek gázkarjait, majd 65 méteres gurulás után ismét elemelkedtek a földtől.

A pillanatnyi ijedelem után a kapitány átvette a repülőgép vezetési teendőit a másodpilótától, jelentették az irányításnak az eseményt, majd bő egy órát köröztek a repülőtér körül. Ez alatt többször átrepültek a repülőtér felett is, miközben a földi személyzet az irányítótoronyból szemrevételezte a futóműveket. Miután megbizonyosodtak, hogy a futók nem sérültek meg, hajnali 04:39 (GMT) perckor sikeresen leszálltak a damaszkuszi repülőtéren.

Az elemzés

A későbbi vizsgálatok megállapították, hogy az Il–18-as a pályaküszöb előtt 16 km-re található 759 méter és egy 730 méter magas hegycsúcs közötti nyeregben ért földet és megközelítőleg 65 méter hosszan gurult a talajon, míg újból elemelkedett. A földet érés folyamán a repülőgép orrfutójának bal oldali gumiköpenye kisebb mértékben megsérült, azonban egyéb káresemény, illetve személyi sérülés nem történt. Az is kiderült, hogy a jobb főfutó keréknyomától jobbra, 10 méterre egy többméteres kőhalom, a földet érés előtt pár száz méterre egy 1 méter széles árok húzódott.

A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a navigátor a kirepülési időt tévesen határozta meg a megengedett 23 kilométer távolsághoz képest, így a magasabb sebességgel és hátszéllel is támogatott kirepülés több mint hat percig tartott, mialatt a kellő távolság duplájára, 49 kilométerre távolodtak el a pályaküszöbtől. A kirepülési időt a parancsnok nem ellenőrizte. A rádiókompasz jelzőrendszer mutatóit egyik pilóta sem figyelte, elfogadták a navigátor jelentéseit. A berepülési száron (siklópályán) történő süllyedés alatt a navigátor tévesen számolta ki az értékeket és ellenőrzés nélkül jelentette az ABD/NDB irányadó átrepülését és a további süllyedés lehetőségét, holott ekkor még 8,7 kilométerre voltak csak a kérdéses irányadó előtt. További hibaforrásként értékelte a bizottság, hogy a rádió-magasságmérő berendezés kikapcsolt állapotban volt a megközelítés teljes időtartama alatt.

A katasztrófahelyzet kialakulását elsősorban a kirepülési idő helytelen meghatározása és mérése, a kirepülési távolság kétszeres megnyújtása, a nem működő irányadó helyének pontatlan meghatározása okozta, melyhez nagyban hozzájárult, hogy a pályaküszöb előtt 3,3 kilométerre található DAM/VOR keresztezése előtt 790 méteres magasság alá süllyedtek. A majdnem katasztrófát tehát a repülőgépet vezető személyzet együttes és egymást kiegészítő, de súlyában különböző mulasztásai idézték elő.

A kivizsgáló bizottság az eseményt befolyásoló további tényezőként értékelte, hogy a repülőgép személyzete jelentős készenlét után a hajnali órákban, az emberi teljesítőképesség legkritikusabb időpontjában teljesítette a külső körülmények által megnehezített feladatát.

Az esetből bírósági ügy lett, ahol megállapították, hogy a gondatlanság objektív és szubjektív feltételei fennálltak, így a két pilóta és a navigátor bűnösségét megállapították. A Budapesti Fővárosi Bíróság 1972. május 15-én hozott ítéletében három főt talált bűnösnek a légi közlekedés biztonsága ellen gondatlanul elkövetett vétségében.

Novák Mihány kapitányt első rendű vádlottként 5 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet két év próbaidőre felfüggesztett. Továbbá a repülőgép-vezetéstől 6 hónapra eltiltotta.

Tyavoda Ottó navigátort másodrendű vádlottként 7 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet három év próbaidőre felfüggesztett. Továbbá a repülőgép-vezetéstől 8 hónapra eltiltotta.

Sipos Lajos másodpilótát három hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, melyet egy évre felfüggesztett.

A bíróság a büntetés kiszabásánál, valamennyi vádlottnál súlyosbító körülményként értékelte a katasztrófa veszélyének súlyát, ellenben a vádlottak javára értékelte büntetlen előéletüket és hogy a hajnali órákban bizonyos fokú idegi terheltség alatt követték el mulasztásaikat.

Aznap szerencséjük volt. Pár méteren múlt az életük és nagy mértékben Grill Tamás hajózószerelő helyzetfelismerésén, lélekjelenlétén és önálló cselekvésén múlott, hogy nem lett belőle katasztrófa.

A repülőgép tovább szolgált a Malév-flottában. Később átfestették a légitársaság új arculatára. Utolsó közforgalmi útját 1977. október 28-án teljesítette Moszkvába. Ezt követően teherszállítóvá alakították és több mint 10 éven keresztül árut szállított. Utolsó kereskedelmi útja Isztambulba vezetett 1989. január 25-én.

1989. augusztus 29-én repülték át Pápára, onnan közúton Abda közelébe szállították, ott egy diszkóépület részeként funkcionált, ahonnan néhány hete szabadították ki: további sorsa azon múlik, sikerül-e összeszedni elég pénzt és támogatást, hogy az Il–18-ast az M1-es autópálya egyik pihenőjébe szállítsák, ott hasznosítsák és őrizzék meg jó állapotban.