Dühös vita a katasztrófáról: mindenki más hibás?
Ami tény: 2010. január 25-én éjjel 00.41-kor a Földközi-tengerbe csapódott az Ethiopian Airlines ET409-es, Bejrút–Addis Abeba járatát teljesítő, ET-ANB lajstromjelű Boeing 737-8AS típusú utasszállító repülőgépe. Az alig öt percet a levegőben töltő gépen nyolcfőnyi legénység és 82 utas tartózkodott, mindannyian életüket veszítették.
A katasztrófa kivizsgálását a libanoni hatóságok végezték el, természetesen külső partnerek és szakértők segítségével. A nyilvánosságra hozott, 191 oldalas jelentés szerint a gép pilótái hibáztathatók a gép és utasainak vesztéért. Mind a kapitány, mind az első tiszt számos hibát követett el a legutolsó repülés előtt és közben, s ezek összeadódásával állt elő az események azon láncolata, melynek végén a gép sebességét elveszítve, átesve a tengerbe csapódott, alig öt mérföldre délnyugatra a Rafic Hariri nemzetközi repülőtértől.
A gép éjszaka, viharos időjárási körülmények között szállt fel. Mint a vizsgálat megállapította, az első hibát már felszállás előtt elkövette a személyzet: nem a felszálláshoz előírt pozícióban voltak a gép fékszányai, így a gép ugyan képes volt felszállni, de a rendhagyóan viselkedő Boeing irányítása többletfigyelmet követelt az amúgy is erős stresszhelyzetben lévő személyzettől. Ráadásul mind a kapitány, mind az első tiszt aránylag tapasztalatlan volt a típussal: a kapitány a katasztrófát megelőző 51 nap alatt gyűjtött összesen 188 órát a 737-800-as típuson, míg az első tiszt 673 repült órájából 350 jutott erre a típusra.
A gépet még felszállás előtt a libanoni légiirányítás az előre tervezett felszállási eljáráshoz (LATEB 1D) képest másik irányba küldte: a gépnek felszállás után rögtön egy jobb fordulót kellett végrehajtania, CHEKKA navigációs pont irányába. A 315 fokos irányt be is állította a kapitány, majd fordulás közben a légiirányítás 270 fokos irányt javasolt az időjárási viszonyok miatt. A kapitány mégis 315 fokig fordult, és így a légiirányító már utasította a 270 fokos irányba, bal fordulóval. A kapitány ennek megfelelően cselekedett, de túlfordult az előírt irányon. A légiirányítás ezután többször jobb fordulóra és 270 fokos irányra utasította a személyzetet, mely ezt vissza is igazolta, de továbbra is bal fordulóban maradt a gép. A gép végül éles bal forduló közben tűnt el a radarképernyőről, a repülés 4. perc 59. másodpercében.
A roncsok közül felhozott fedélzeti adat- és hangrögzítőket a francia légügyi hatóság, a BEA laboratóriumaiban vizsgálták meg. A rögzített és leolvasott adatok szerint a gép pilótáinak kormányait kétszer is „megrázta” az átesésveszélyre figyelmeztető fedélzeti rendszer (stickshaker), 27 és 26 másodperc hosszan. A fülkében 11 alkalommal hangzott el a túlzott bedöntésre figyelmeztető „Bank Angle!” hangjelzés. A mikrofonok a túlzott sebességre figyelmeztető kattogó jelzés hangját is rögzítették. Az adatok szerint a legnagyobb állásszög 32 fok, a bedöntés balra 118 fok, a sebesség 407,5 mérföld volt óránként.
A vizsgálat megállapításai szerint a kapitány és az első tiszt hibája miatt zuhant le a gép: elmulasztották figyelni a gép sebességét, repülési magasságát, irányát, helyzetét. Nem működött megfelelően a pilótafülkén belüli munkamegosztás, a normális repülési értékektől eltérést nem jelezték egymásnak. A pilóta végül elveszítette a gép feletti uralmát. A katasztrófához hozzájárult, hogy a munkaterhelés és a stressz túl nagy volt, így a kapitány döntésképtelenséghez közeli helyzetbe került, amit az első tiszt nem vett észre, és nem avatkozott közbe megfelelően.
Az érintett légitársaság a vizsgálat megállapításaira a mai légi iparágban szokatlanul éles, mondhatni dühödt hangnemben reagált. Az Ethiopian Airlines és az etióp légügyi hatóságok szerint nem a pilóták hibáztak, és a libanoni hivatalos vizsgálatot lezáró jelentés csupán arra jó, hogy a felmerült híreszteléseket igazolja. A légitársaság vezérigazgatója, Tewolde Gebremariam szerint a jelentésből hiányoznak a bizonyítékok, hamis képet vázol fel, hiányos és nem tárja fel a katasztrófát övező összes eseményt, körülményt.
Az etióp vélemények szerint a gép 1300 láb magasságban felrobbant, s ennek oka rakétatámadás, szabotázs vagy villámcsapás lehet. A vezérigazgató szerint a gépet irányító pilóta megfelelően reagált mind a légiirányítás utasításaira, mind a repülőgép helyzetére és a műszereken mutatott értékekre (ennek ellentmondanak a rögzített párbeszédek a gép és a légiirányítás között, illetve a már említett repülési adatok is). Az esetleges robbanásra utaló nyomokat nem tudtak bemutatni, de ennek oka az Ethiopian szerint szintén a libanoni hatóságok nem megfelelő tevékenysége, mert többek között nem hozták fel a tenger fenekéről a gép roncsait, és az áldozatokat is igazságügyi szakértői vizsgálat nélkül temették el.
