Egy félig üres regionális motorvonat rosszabb, mint egy tele családi kombi

Litkay Gergely esszéje a vasút kisebb karbonlábnyomát hangoztató magabiztos állítások ellenőrzéséről.

A Karinthy-gyűrűs humorista, környezetvédelmi aktivista és humanista gondolkodó egy ausztriai vonatútja példáján jutott nálunk írásban még nem lefektetett következtetésekre. Írásának „A karbonlábnyomról, őszintén” címet lehetne adni, de ennél jóval messzebbre jut a kérdéskör boncolgatása során.

Litkay Gergely a lányával kettesben utazott Bad Gasteinbe; Salzburgig railjettel, onnan tovább intercityvel a Gastein-völgybe. Vonattal és autóval a távolság hozzávetőlegesen azonos, és ahogy megjegyzi, „…itt valóban versenyképes opció a vonat, lehet dolgozni, beszélgetni, olvasni, büfézni, és nincs halálfélelmem az M1-esen”. A vonat karbonelőnye nem abból ered, hogy rövidebb az út. Kizárólag abból, hogy a felsővezetékben mi folyik, és hogy hányan ülnek a szerelvényen. A magyar és az osztrák pályaszakaszon betáplált energia merőben eltérő jellegű: s magyar szakasz (Budapest–Hegyeshalom, cirka 187 km) a hazai hálózati mixből él. Az osztrák szakasz (368 km) viszont zöld: az ÖBB 2018 óta száz százalékban megújuló vontatási áramot használ, amit nyolc–kilenc saját vízerőműből, partnererőművekből, több mint 130 napelemes rendszerből és a világ első vasúti célú szélturbinájából nyer.

A vasúti kibocsátási faktorok tapasztalati sávja: tiszta hálózaton 4–15 g CO₂e/utaskilométer, vegyes hálózaton 25–35 g. A vasúttal szembeállított villanyautóé az ICCT (International Council on Clean Transportation) 2025-ös európai életciklus-elemzése szerint 63 g CO₂e/km teljes életciklusban — gyártás, akkumulátor, üzemeltetés, bontás együtt. Kizárólag megújuló árammal töltve 52 g/km. Ez háromnegyedével kevesebb, mint egy benzinesé (235 g/km). A végeredmény: a vonat kettejüknek 9–20 kg, a villanyautó 24–38 kg. Vagyis a vonat nagyjából kétszer-két és félszer jobb.

Az elemzés szerintünk egyik sarkalatos pontja, hogy leszögezi: a vasút karbonelőnye nem természeti törvény. Kihasználtság kérdése – mindkét oldalon. Egy félig üres regionális motorvonat rosszabb, mint egy tele családi kombi.

A tanulmány kitér az utazás költségeire is. Hosszas és részletes kalkuláció után kiderül, a villanyautózás summája Bad Gasteinbe 53 ezer forint. Két vonatjegy Budapestről ugyanoda, és vissza ennek jellemzően a másfél–háromszorosa, attól függően, mennyivel előre vesszük meg. „Az autó fix költsége láthatatlan. A vasúté minden egyes alkalommal, frissen, a pénztárnál látható. Ez nem közgazdaságtan. Ez pszichológia. És pontosan ezért nem tud a vasút árban nyerni azzal szemben, akinek már van autója” – állapítja meg Litkay.

Mivel az összehasonlító elemzés metodikája rendkívül alapos, mindenre kiterjedő, részletes, kevés nehezebb szemleírói feladat akad annál, mint úgy tálalni a leírtakat, hogy azok összefüggései ne sérüljenek. Különösen akkor, amikor az ár vs sebesség relációban felmerülnek Mark Wardman, a leedsi egyetem vendégprofeszorának a legtisztább kvantifikációt adó brit metaanalízisei. Ezért a továbbiakban néhány önkényesen kiragadott megállapítást, konklúziót idézünk a műből:

• A brit vasúti utasfelmérésben mindössze három százalék töltötte úgy az útját, hogy azt elpazaroltnak érezte.
• A hét óra a kormány mögött nagyjából elveszett (idő), lehet telefonálgatni vagy podcastot hallgatni. Ugyanez a hét óra a railjetben, büfékocsival: ebéd, olvasás, munka, beszélgetés és ami még nagyon király: bambulás az ablakon.
• Minél magasabb a komfort, annál kevésbé számít a menetidő (menettartam). A büfékocsi nem kényelmi extra, hanem menetidő-rövidítő beruházás – csak nagyságrendekkel olcsóbb, mint az alagút!

Számos, górcső alá vett szempontot átugorva jutunk el a sokszor visszasírt gördülő országúthoz, a Rolához. Idézzük: „…az autós vonat nem karbonprojekt. Kapacitás- és időprojekt. Villanyautóval a klímaérv elolvad; a valódi haszon az, hogy a jármű lekerül az útról, és hogy a sofőr közben alhat. A kamionok: itt viszont nagyságrendekről beszélünk. Magyarországon volt gördülő országút. A Szeged-Kiskundorozsma és az ausztriai Wels között közlekedő RoLa 2012 decemberében szűnt meg, mert megszűnt az állami támogatása — 2005-ben még évi 900 millió forintot kapott, ezt 550, majd 400 millióra vágták, végül nullára. A megszűnéssel a MÁV évi 1,3 milliárd forint bevételtől esett el, közel száz ember vesztette el az állását, és évi 30 ezer kamion került vissza az autópályákra. Most tegyük mellé az M1 adatait. A budapesti elágazás és Hegyeshalom között az átlagos napi forgalom 50 ezerről 35 ezer járműre csökken, a nehézforgalom aránya pedig 2003 óta 22 és 33 százalék között ingadozik, jellemzően 25 körül. (…) a megszűnt szegedi RoLa évi 30 ezer kamionja a hegyeshalmi éves kamionforgalom kevesebb mint egy százaléka. A RoLa tehát önmagában nem menti meg az M1-est. Sőt: a gördülő országút a kombinált fuvarozás legpazarlóbb formája, mert a rakományon kívül a kamion önsúlyát és a sofőrt is viszi. Épp ezért ment tönkre a dorozsmai terminál. A tényleges tömegterelés a félpótkocsis és a konténeres fuvarozásban van.”

És így tovább az iméntieknél sokkal, de sokkal több elgondolkodtató kitétellel, Litkay Gergely Facebook-bejegyzésében – a szerző a következőkkel búcsúzik: „Az egész gondolatmenetem alapja egy Rory Sutherland-anekdota, amely a 2009-es TED-előadásában hangzott el először, és amelyet az Alkímia című könyvében is elővesz. A mérnököktől megkérdezték, hogyan lehetne jobbá tenni a Párizs–London vonatutat, mire ők adtak egy kiváló mérnöki választ: hatmilliárd fontból új pálya, és a menetidő rövidül mintegy negyven perccel. Sutherland ellenjavaslata két lépcsős volt. Ennek a pénznek a 0,01 százalékából wifit lehetett volna szerelni a vonatokra – ami nem rövidítette volna az utat, de sokkal jobban javította volna az élvezeti értékét és a hasznosságát. A pénz tíz százalékából pedig fel lehetett volna fogadni a világ összes top férfi és női szupermodelljét, hogy az út teljes hosszában ingyen Château Pétrust osztogatva sétáljanak fel-alá a vonaton. Maradt volna ötmilliárd font visszajáró. És az emberek azt kérték volna, hogy lassítsák le a vonatokat.

Aki hallja ezt a sztorit, jogosan mordul fel: könnyű a pezsgőt emlegetni, de a Csatorna alatt előtte komppal kellett átkelni. Alagút nélkül hiába a wifi.

Csakhogy Sutherland hatmilliárd fontja nem az alagút. A Csatorna-alagút 1988-ban indult, 1994-ben nyílt meg, és 1985-ös árakon 4,65 milliárd fontba került – nominálisan 9,5 milliárdra futott ki, 80 százalékos túllépéssel, teljes egészében magántőkéből. Ez volt a valódi lépésváltás: kompból átszállás nélküli vonat. Sutherland viszont a HS1-ről beszél, hivatalos nevén a Channel Tunnel Rail Linkről. Ez a brit oldali nagysebességű pálya 1998 és 2007 között épült, 5,8 milliárd fontba került, és a londoni–párizsi menetidőt 2 óra 56 percről 2 óra 15 percre csökkentette. Negyvenegy perc. És, hogy ez ne csak reklámszakmai poén maradjon: a brit Állami Számvevőszék 2012-ben auditálta a projektet. Megállapítása szerint a 2007 és 2011 közötti utasszám az eredeti előrejelzés kétharmada volt, és a London–Folkestone vonal 6,16 milliárd fontos költsége meghaladta a rövidebb menetidőből származó megtakarításokat. Amit Sutherland 2009-ben poénnak szánt, azt három évvel később egy hivatalos állami audit szó szerint is megállapította."

Nyitóképünkön: Bad Gastein vasútállomása; fotó: Arne Müseler / arne-mueseler.com / CC-BY-SA-3.0