Egy katasztrófa, és az igazi főszereplők 2.

Bukarest környékén harmincöt évvel ezelőtt furcsa baleset érte a Malév 203-as járatát: a hivatalos közlemény kényszerleszállásról beszélt, valójában azonban a pilóták elnézték a magasságot, elnéztek sokmindent, és csak a becsapódás előtti másodpercekben jöttek rá, hogy baj van, de akkor már késő volt. A Malév gép személyzete azonban nem malévosokból állt, hanem a BM által kijelölt hajózókból, akik keveset repültek a kormánygépekkel, ezért rakták őket olykor ugyanolyan típussal repült Malév-járatokra. Mint az akkori repülési igazgató, dr. Fülöp András könyvéből is kiderül:a légitársaságnak semmi köze, semmi ráhatása nem volt arra, hogy a belügyes személyzetek mit csinálnak, hogyan repülnek, még a róluk szóló – nem túl pozitív – szakmai jelentés is eltűnt a baleset óráiban.

A katasztrófa estéje

Nincs róla tudomásom, de nagyon valószínű, hogy 1977. szeptember 21-én Bakcsi Miklósnak és személyzetének duplautas napjuk volt. Felderítésre vár, hova teljesítettek utat aznap délelőtt. Délután bukaresti közbenső leszállással az isztambuli járatra osztották be őket. Az Isztambulból Budapestre tartó magyar utasok egy isztambuli városnézésen vettek részt – egy bevásárlás után hazatérő Expressz (a Magyar Kommunista Ifjúsági Szövetség égisze alatt működő ifjúsági utazási iroda) csoport tagjai voltak. Velük tartott Tóth Pál a Magyar Rádió győri tudósítója is, aki a Népszabadság 1977 október 1-i számában, „A tragédia pillanatai” című egész oldalas cikkében megdöbbentő drámai erővel idézi meg a tragikus út egyes mozzanatait. A Malév 203-as járata menetrendszerűen, a szokásos módon indult végzetes útjára. Olvastam mások tanúvallomásait és visszaemlékezéseit is.

Mégis azt mondom, az érdekességen túl ne tanúsítsunk a jószándékú, de abszolút laikus visszaemlékezéseknek nagy jelentőséget. Volt, aki az isztambuli repülőtéren feltűnően idegesnek látta a személyzetet, mások éppen ellenkezőleg nyugodt ténykedésükre emlékeznek. Egyesek misztikus felhőt, sőt lángnyelveket érzékeltek a bukaresti leszálláshoz készülődő, még levegőben levő gép körül. És mintha a közelgő bukaresti leszállást bejelentő stewardessnek is elcsuklott volna a hangja. Ezek a dolgok pszichológiailag magyarázhatók, és abba a kategóriába tartoznak, mint amikor az ember kedvese este bejelenti a szakítást, az a nap is tulajdonképpen azzal kezdődött, hogy már reggel az autóbuszvezető is ferde szemmel nézett ránk.

Ezzel szemben a drámai valóság éppen az volt, hogy a repülőgép személyzetének a földnek ütközést megelőző másodpercekig fogalma sem volt milyen veszély fenyegeti a repülőgépet. A katasztrófához vezető láncolat valószínűleg azzal kezdődött, hogy a személyzet a bukaresti repülőtér megközelítése során elmélyült beszélgetést folytatott a bevezetés előtt álló Malév egyenruházat esztétikai kérdéseiről. Súlyos hiba volt a barometrikus magasságmérők pontatlan, nem a Bukarest–Otopeni repülőtér adott légnyomásához való beállítása. Ezért a személyzet nem volt tudatában annak, hogy a repülőtértől való távolsághoz viszonyítva a gép a kelleténél alacsonyabban repült.

Amikor a repülőgép elérte a bukaresti irányítás által számára meghatározott 600 méteres magasságot, kibocsátották a futóművet. Az események ekkor vettek drámai fordulatot, mert a futómű kibocsátásával egyidejűleg – valószínűleg rejtett műszaki hiba következtében – az interceptorok (áramlásrontó féklapok, amelyeket csak a földön szabad működtetni a kifutási úthossz csökkentésére) is kinyíltak. Ekkor a repülőgép intenzív süllyedésbe kezdett, amelyet sem a személyzet, sem a bukaresti irányítás nem vett észre.  A rádiómagasságmérő a beállított elhatározási magasságot (60 méter) elérve jelzést adott, amely annyira váratlanul érte a személyzetet, hogy a kabinban kérdés formájában hangzik el: „most mi történt?” Valószínűleg ezután vették észre az interceptorok nyitott helyzetét, mert erőteljes parancs hangzik: „A ceptort rántsd vissza!” Minden bizonnyal ekkor tudatosult a drámai helyzet a személyzetben, mert a kabin hangrögzítőjén még hallatszik a hajtóművek fordulatszám növekedése, de elkéstek vele, és a nagy sebességű földnek ütközést már nem lehetett elkerülni.

Urziceni lakói is felfigyeltek a felettük szokatlanul alacsonyan, jelentős sebességgel és nagy zajjal átsüvítő repülőgépre. A repülőgép útvonala alatt szántóföldek, rétek, erdősávok terültek el. A gép egy hat–nyolc méter magas, fenyőfák alkotta erdősáv tetejének ütközött. Egyes publikációk szerint ekkor a bal ülésben Fejes Péter másodpilóta ült, a jobb ülésben helyet foglaló Bakcsi Miklós gépparancsnokot pedig még a földetérés előtt végzetesen megsebezte egy faág. Amikor földet értek, szerencsére már rét volt a kerekek alatt. Talán még volt esély a többiek életben maradására, de a réten egy öntözővíz csatorna kanyargott. Az ezzel való első találkozáson a lendület még átsegítette LBCecilt, de a második kereszteződés már megpecsételte a gép személyzete és utasai nagy részének sorsát. A repülőgép csökkenő sebessége miatt a gép orrfutója és orra elakadt a csatornában, majd a géptörzs elejével letört, mint egy palack nyaka.

A még mindig vágtató repülőgép a letört részt maga alá gyűrte és a személyzettel, valamint az első részben ülő utasokkal együtt megsemmisítette azt. Közben letört a gép farok része is (ennek a túlélés szempontjából nem volt jelentősége), és mire Urziceni község határában véget ért a borzalmas száguldás a réten, a HA–LBCecil már félelmetes durranásokat hallatva három részben égett. Ebből a csővé vált törzs középrészből lehetett füstön és a cső elején égő tűzkarikán a rétre leugrani, majd ahogy a tűz összerogyasztotta a szerkezetet, abból kilépni a rétre és megmenekülni. A Malév isztambuli képviseletét 22-én 01 óra 15 perckor keresték a török légügyi szervek, mert a „Malév 203-as járatával valami baj történt, nem érkezett meg Bukarestbe”.

Utóélet és utóhangok

Néhány héttel a katasztrófa után – szokatlan volt ez akkoriban –a KPM Légügyi Főosztály rövid közleménye tudatta a napilapok olvasóival, hogy a Bukarest közelében szerencsétlenül járt Malév gép ügyében folyó vizsgálat megállapította:  a katasztrófát a leszálláshoz előírt repülési magasság be nem tartása okozta. A megadott magasságtól való eltérés okának megállapítására tovább folyik a vizsgálat – így a közlemény. Persze azután a folytatódó vizsgálat eredményéről már soha többé nem jelent meg semmi.

Mindenesetre ez a közlemény felfogható az első hivatalos közlemények korrekciójaként is, hiszen már nem beszél kényszerleszállás közbeni lezuhanásról. Mint tudjuk nem volt sem kényszerleszállás, sem lezuhanás, a HA-LBC – mint láttuk – a repülőtéren kívül nagy sebességgel a földnek ütközött.

Ugyancsak néhány héttel a katasztrófa után a Népszabadság gyászjelentések rovatában eldugva egy szokatlan hírre figyelhetett fel a figyelmes olvasó. Ebben a Belügyminisztérium fájdalommal tudatta, hogy munkatársa, Tenke Katalin „folyó év szeptember 21-én szolgálatteljesítés közben elhunyt”. Szeptember 21-e, és a nevet is mintha olvastam volna mostanában valahol? Nézzük csak a MA 203-as utas listáját: hát igen, bizony, bizony. A nemzetivé vált Belügyminisztériumunk biztosan tudna válaszolni arra kérdésre, hogy az elvtársnő a repülőgép vagy az Expressz csoport kísérője volt-e.

A repülőgép személyzete a Farkasréti temetőben nyugszik. Sírkövüket egy lefelé tartó Tu-134 sziluettje díszíti. Nevük a katasztrófa utáni előléptetéseknek megfelelő rendőrtiszti rendfokozatukkal együtt van feltüntetve.

Úgy vélem, hogy a MA 203 járat katasztrófájának 35. évfordulóján a magyar repülés barátaiként személy szerint tartozunk Bakcsi Miklós repülőgépparancsnoknak, Fejes Péter másodpilótának, a magyar sportrepülés kiemelkedő alakjának, Révbíró László rádiós-navigátornak, Bohner András hajózó rádiósnak, Bocskai László hajózó szerelőnek, Gaál Katalin, Jánosikné Harmath Katalin és Kissné Kiss Annamária Malév légi utaskísérőknek azzal, hogy kegyelettel emlékezünk rájuk. Már régen nem számít nekünk, hogy ki volt maléves, és ki állt más cég alkalmazásában, ki hibázott és ki nem, ők így együtt lettek a magyar repülés mártírjai.

De ehhez – és ez ugyanennek a dolognak a másik oldala – az szükséges, hogy tabuk nélkül szabadon, az összes fellelhető ismeret birtokában, csak a szakszerűség követelményének alávetve beszélhessünk végre arról, hogy mi és hogyan történt 1977. szeptember 21-én az egykori Malév 203-as járatával.