Évforduló: a Lavocskin La-15 első repülése
Bár a Fantail legalább olyan jó volt, mint a MiG-15 Fagot, utóbbi alkalmasabbnak bizonyult a nagy tömegű sorozatgyártásra.
A szovjet La-15 Fantail a korai sugárhajtású katonai repülés egyik fontos, mára valamelyest elfeledett képviselője. Közvetlenül a második nagy világégést követő években fejlesztették ki. Az egyhajtóműves elfogóvadász felsőszárnyas kialakítású, nyilazott szárnyakkal, a vízszintes vezérsík a függőleges vezérsíkon, annak a felső részén kapott helyet – innen a NATO-kód, a Fantail, azaz Pávafarkú.
Teljesítménye, kezessége, túlnyomásos pilótafülkéje miatt a pilóták kedvelték a típust, ám a La-15-ösökből végül mindössze 235 példány készült, míg a rivális, középszárnyas felépítésű, alacsonyabban elhelyezett vízszintes vezérsíkú Mikojan-Gurevics MiG-15-ösökből – a licenc-változatokat is beleértve – 18 ezer…
Mi magyarázza ezt az óriási különbséget, ha a gépnek számos figyelemre méltó tulajdonsága volt? Az első La-15 78 évvel ezelőtt, 1948. január nyolcadikán emelkedett a magasba, mindössze kilenc nappal a Fagot szűzfelszállása után. Tervezője, Szemjon Lavocskin ekkor már túl volt az első szovjet, a hangsebességet átlépő repülőgép, a prototípustól függően Rolls–Royce Derwent V, vagy Rolls–Royce Nene sugárhajtóművekkel ellátott La-176 (értsd: 176-os gyártmány, nem vették sorozatgyártásba) megalkotásán. Ugyancsak Rolls–Royce Nene hajtóművel (illetve annak fejlesztett változatával, lásd még: Klimov RD-500) látták el a 174-es gyári jelzetű, sorozatgyártású La-15-ösöket is.
Négy hónappal később, 1948 májusában azonban a prototípus repülőgép műszaki nehézmények miatt lezuhant, ám a javított, második proto La-15-ös szinte hajszálra ugyanazt a sebességet érte el, mint a MiG-15. Az első összehasonlító repülések adatai szerint a Lavocskin valamivel lassabb volt (1027 km/óra), mint a korai 15-ös (1032 km/óra), továbbá az emelkedési képessége is elmaradt a Fagotétól, hiszen három percre volt szüksége az 5000 méteres magasság elérésére a MiG-15 két perc húsz másodpercével szemben. (A MiG-15-ös közismert volt erről a kivételes képességéről, ám a La-15 is csak csekély mértékben maradt el ebben legközelebbi külföldi kortársától, az F-86A Sabre-től.)
A La-15 viszont a MiG-nél vitathatatlanul jobban kezelhető repülőgépnek bizonyult, a pilóták csak dicsérni tudták a repülőgép „simaságát” és fürgeségét. Tegyük azt is hozzá, amennyiben a La-15-öst bármely más nemzet fejleszti ki, akkor nagy valószínűséggel az adott ország elsődleges vadászgépeként szolgált volna – a szovjet, átdolgozott Rolls–Royce sugárhajtóművel sokkal többet tudott más, kortárs harci repülőgépeknél.
Ilyen előzmények után érkezett el az év szeptembere, amikor az illetékes szervek a sorozatgyártásról döntöttek – nem a Lavocskin-féle konstrukció javára. Mert bármennyire is jól repülhető volt a La-15-ös, bonyolultabb felépítése, a gyártásához szükséges drága szerszámok és berendezések, munkaigényesebb volta miatt az egyszerűbb szerkezeti kialakítású, olcsósága miatt sorozatgyártásra alkalmasabb MiG felé billent a mérleg nyelve…
A mindössze 3850 kilogramm felszállótömegű, 1027 km/óra legnagyobb elért sebességű, 1170 kilométer akciórádiuszú, 1953-ig hadrendben tartott Fantailekből mindössze egyetlen példány maradt meg épségben: ez a Pávafarkú az oroszországi, a moszkvai külső gyűrűtől cirka 25 kilométernyire, keletre fekvő Monyinóban, az Orosz Föderáció Légierejének Központi Múzeumában látható (képünkön).
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
