Fairford magyar sztárjai, <br>az Égi Huszárok 2.

Volt egyszer egy kötelék... Egy kötelék, amely felkerekedett, hogy - a vártnál is kalandosabb átrepüles után - a világ egyik legnagyobb katonai repülőtalálkozójának közönsége előtt szerepeljen, először mutatva fel békés körülmények között a magyar katonai repülés értékeit a nagyvilágnak. A taszári Égi Huszárok a 2002-ben felvett Arany Sas-interjú előző részében a kötelék alakulásának részleteiről, a program kialakulásáról és lerepülésének műhelytitkairól beszéltek, most pedig következzen az út a csúcs felé. A siker helyszíne Fairford, az 1993-as nemzetközi katonai repülőtalálkozó; de el is kellett jutni odáig - és ez a vártnál is nehezebb feladatnak bizonyult.

„Ha nincs Szabó Csaba, akkor a kötelék még mindig Taszáron dekkol” - állítja ma a huszárok egyike, és valószínűleg igaza van. Ez az amerikai magyar pilóta, akit legutóbb (2001-ben) egy Jak-52-essel látott Mustang ellen légiharcolni Kiliti fölött a magyar közönség, kulcsszerepet játszott mind az átkelésben, mind a formáció angliai fellépésének sikerében. Szabó volt a tolmácsa és összekötője 1991-ben az első taszári repülőnapon részt vett népes amerikai légiflottának, 92-ben is eljött, és amikor ez alkalommal befutott a Huszároknak szánt angliai meghívás, hamar kiderült, ő az, aki ismeri a nyugati eljárásokat és látott már keleti technikát is, tehát leginkább képes segíteni. Angolul a csapatból csak Körömi „Csücsör” József tudott valamennyire, de a rádióforgalmazás szaknyelvét, a fóniát ő sem ismerte. Mint Doma Sándor mondja: gyakorlatilag meg se jelenhettek volna a gépeik a nyugati légtérben, hiszen akkor egyetlen magyar katonai repülőgépbe sem volt beépítve az idegen-barát felismerő, az IFF.

Szabó Csaba rendezte el, hogy a magyar vadászokat a kritikus zónában brit gépek fogadják, és az ő kíséretükben repülhessenek tovább a NATO légterében. Nem lett volna gond a német-cseh határig, de onnantól a 21-esek keleti normás navigációs rendszerei is használhatatlanok voltak, a pilóták is úgy gondolták, hogy ezekkel nem túl biztonságos mondjuk a zsúfolt londoni légtérben „kolbászolni”... ICOM-rádióikkal csak a VOR-ok jeleit tudták fogni és értelmezni, hogy az adótól balra vagy jobbra vannak. Szabó saját pénzen vett GPS-berendezését odaadta Köröminek, Doma gépében a kiszerelt célzókészülék helyére került egy An-26-osból kiszerelt GPS, de az antennát természetesen nem tehették át, a belső antenna pedig csak bizonyos magasság felett talált jelet. A kötelék a nemzetközi forgalomra felkészült magyar katonai repülőktől, a szolnoki An-26-osoktól kért útvonaltervet, amit el is készítettek, csak épp az így kidolgozott átrepüléshez, a tiltott zónák elkerülésével, a MiG-ek üzemanyaga nem volt elég. 1100 km-re volt a tervezett tankolás helye, Brüggen, a RAF németországi bázisa, de odáig nem jutottak volna el a szállítók által javasolt kurzusokon. Ekkor kezdtünk el megijedni - emlékszik Doma Sanyi.

– Csaba korábban kérdezte, miben segíthet, hát hozzá fordultunk. Végül ő hívta fel az ottani parancsnokot, így sikerült megbeszélni, hogy a magyarokat a legkedvezőbb útvonalon a RAF gépei vezetik majd a holland-német határnál lévő támaszpontig, majd tovább. Az indulás előtti napokban Csaba személyesen is megjelent Taszáron. és éjszakába nyúló oktatást tartott: milyenek a NATO-repterek jelzései, navigációs rendszerei, hogyan működik ott egy majomfogó. A magyar pilóták fejébe véste a legalapvetőbb angol rádióutasításokat: „menj tovább”, „nem engedélyezem a leszállást”, stb.

A fiúk indulás előtt végignéztek magukon és egymáson, majd nem kevés somolygás közepette megállapították, hogy az akkor még népszerű Atom Antira emlékeztetnek leginkább. Az ICOM-rádiók antennáját a sisakjukon hordták, egy külön e célra felerősített tartóbilincs segítségével – Schweppes, azaz Pál István ma is azzal repül, és nem győzi válaszolgatni a kérdéseket, hogy mi az a furcsa szerkezet a kobakján. Mivel a csatorna felett is átrepültek, viselni kellett a mentőmellényt – a nagy és kényelmetlen orosz mentőmellény helyett Szentkirályszabadjáról szereztek egy modern, övre helyezhető és sokkal kisebb alkalmatosságot, ezt becézték aztán színe és formája okán ropis zacskónak.

A terv az volt, hogy a műszakiak Antonovja már órákkal korábban áttelepül Brüggenbe. Aztán a kísérő An-26-os száll fel, fedélzetén Szabó Csabával, valamint a hivatalos delegációval, ennek a gépnek egyidőben kell „kapuznia” a cseh-német határon az utolsónak felszálló MiG-ekkel, hogy a kötelék „nevében” már Szabó rádiózhasson az irányítással. Az An-26-os jó egy-másfél órával korábban startolt, mint a MiG-21-es pilóták, akik ráadásul még a taszári beton végén kellett, hogy eltöltsenek vagy tíz percet, mert a repülésvezetőnek a magyar irányítás központjával külön kellett még egyeztetnie bizonyos diplomáciai engedélyszámokat, hogy elindíthassa a köteléket. A MiG-eknek nagyon pontosan ki volt számolva az átrepüléshez szükséges üzemanyaguk: az 1200 kilométeres átrepüles után 800 liter kellett volna, hogy maradjon, ha – ha minden rendben megy, például nem kell járó hajtóművekkel a küszöbön fogyasztani. Aztán a repülés legelső perceiben előjött egy olyan technikai probléma, ami végig kétségessé, legalábbis kockázatossá tette az utat, és a fairfordi szereplést is.

– Felszállás után rám szól a Körömi, hogy vegyek vissza a gázból – meséli Doma. – A beömlő levegő mennyiségét az orrkúp mozgása szabályozza, no az enyém kiment 85%-ra, aztán beragadt – folytatja Körömi. – Száz százalékos gázkarhelyzetben a tolóerö olyan nyolcvan százalékos volt a többi géphez képest. Néha minimál utánégetőt kellett kapcsolnom, hogy ne veszítsem el őket – mondja Csücsör. A kötelék mindeközben Pápa fölött el kellett, hogy érje a 6700 méteres magasságot, mert ezen a magasságon kellett átlépni a határt.

A következő időszakot a csehszlovák légiirányítás váratlan kellemetlenkedései határozták meg. Ki tudja ma már, miért, de a kötelék nem kapott engedélyt, hogy az előzetesen benyújtott repülési terv, flight plan szerint közvetlenül Brno irányába repüljenek, hanem egy jókora V-alakú kitérésre utasították őket. A fiúknak nem volt más választásuk: noha értették, hogy nem kaptak engedélyt, szépen ráfordultak az eredeti kurzusra. Néhány perc múlva észrevették a földiek, és megint erélyesen rádióztak: Nyitrára kell menni! No ekkor – Doma megfogalmazása szerint – kicsit „egyenesítettek” a kurzuson.

A csehszlovák irányítás következő ajándéka az volt, hogy magasságváltoztatásra utasították a MiG-eket. – Inkább nem mondtunk rá semmit, mentünk tovább vakon­süketen, közben persze kisvártatva hallottuk, amint az irányítás egy Alitalia-járatnak ad utasítást a kitérésre. – Aztán Prága felé-fölé akarták téríteni a csapatot. Ekkor Körömi válaszolt nekik: nem tudjuk végrehajtani, üzemanyagprobléma miatt. Ez a szöveg le volt neki írva papíron, de válasza nem érdekelte, legalábbis nem hatotta meg az irányítókat, akik továbbra is követelték a prágai kitérést. Ekkor már csak öt percre voltak a határtól, ahol az angolok várták őket, miközben a csehek háromszáz kilométeres kitérőt akartak repültetni velük. – Kiszámoltuk, hogy az öt perc, amíg a készültséget emelik, úgysem csípnek el bennünket, maximum kitiltanak az ország légteréből, az meg már kit érdekel? – emlékszik Körömi a gyors döntés körülményeire. – Úgyhogy végül az eredeti flight plan szerint mentünk ki.

E ponton történt egy gyors egyeztetés – magyarul persze – az An-26-oson ülő Szabó Csabával, aki angolul jelezte a briteknek, hogy „kapuznak” a magyarok. A határ átlépése pillanataiban valóban megtörtént a nagy találkozás – egy magyar harci kötelék békés találkozása egy brit formációval: két Tornádó rendes kötelékben közelített a 21-esekhez, egy harmadik viszont – a legkülönfélébb kamerákkal és fényképezőgépekkel felszerelkezve – az alakzat mellett-felett repült, és mohón rögzítette az együttlét atmoszféráját. Néhány percnyi „kóstolgatás” következett: hogyan repülnek a magyarok, tartják-e a köteléket – aztán hamar elrendeződött, részben Szabó tolmácsolásával, hogy egy-egy Tornádó két-két MiG-et vesz a szárnyára. Tisztázták az üzemanyag­helyzetet is: Csücsörnek a beragadt orrkúp miatt, eddigre már vagy négyszáz literrel kevesebb kerozinja volt, mint a többieknek.

Aztán kezdett bonyolódni az időjárási helyzet is. A felhők fölött gyönyörű volt együtt repülni a Tornádókkal, de aztán süllyedni kellett. Beke Jóska, aki a műszakiak szállítógépével már korábban elindult és Brüggenben, a toronyban várta a köteléket leszállásra, ugyancsak aggódni kezdett. „Olyan idő volt, hogy az An-26-ost ki kellett volna kötni drótkötéllel – jellemzi a körülményeket. – Mondták a helyiek, semmi probléma, a vihar harminc perc alatt átvonul, és akkor a fiúk is leszállhatnak, addig köröznek egy várakozási légtérben. Mondtam, hogy ez nem lesz jó, mert Csücsör 15 perc múlva katapultálni fog, ha nem találnak egy másik repteret, ahol leszállhat! Akkor még viccesen azzal válaszoltak, hogy szívjak el nyugodtan egy cigarettát, mert a toronyban nem szabad bagózni, és majd amikor visszajövök, megnyugszom és megbeszéljük. – Ember - mondtam – hidd már el, negyed óra múlva nincs üzemanyag: vagy kitérő reptér, vagy katapultálás! No akkor elindult a gépezet, ahány telefon volt, az mind égett, és már adták is a gépeknek az utasításokat, milyen irányt vegyenek a tartalék reptér felé. Doma arra emékszik, hogy süllyedés közben megkérdezték, milyen navigációs rendszerük van. Mire a válasz: a két szemünk. Végül egy közeli német támaszpontot jelöltek ki, Norvenich lesz a kitérő. „6800 méteren zárt kötelékben merültünk a felhőbe, és 300 méteren jöttünk ki az alján. Ha elvesztjük szem elől a Tornádót, akkor vége, akkor dobbantás” - mondja Körömi. Az volt megbeszélve, hogy ha irányba fordultak, a Tornádó kiengedi a futóját, ezzel jelzi, hogy tengelyen vannak. Nem ez történt, csak a brit gép navigátora integetett, hogy előttük a beton. „Levettem a gázt, teljes fékszárnyat nyitottam és megcéloztam a beton végét” – elemzi a gyors leszállást Csucsor. – A nagy kő leesett – teszi hozzá.

Pedig a kalandok még nem értek véget. Amíg a magyar műszaki személyzettel az An-26-os átrepült Brüggenből, két német technikus sürgölődött a beguruló MiG-ek körül: eredetileg a fiúk keletnémetek voltak és korábban 21-eseket szolgáltak ki. A pilótákat elvitték ebédelni, mire visszaértek, azt remélték, hogy indulhatnak is tovább, de kiderült, hogy a gépek nincsenek feltöltve: a németek nem adnak kerozint. A tankolás ugyebár Brüggen­ben volt megbeszélve, az angoloknál, nem itt, ezen a német bázison. A brit Tornádó-pilóták egyike kérdezte, itt vannak a tartálykocsik, miért nem töltötték fel a magyar gépeket? – Ki fizeti az üzemanyagot? – kérdeztek vissza a németek. Én fizetem - mondta másodpercnyi habozás nélkül az angol, aláírta az eléje tett papírt, és már folyhatott is a keró a MiG-ek belső- és póttartályaiba.

Közben már esett itt is az eső, háromszáz méteres volt a felhőalap, három kilométeres a látás – odahaza Magyarországon, megfelelő berendezésekkel is határérték felszálláshoz. Műszer nélkül, meghibásodás esetén igen nehéz lett volna visszatalálni a betonra. Ahová megyünk, ott jó idő van – mondták az angolok, akik már fűtötték a Tornádókat. Némi hezitálás után tehát, határérték ide vagy oda, nekiindultak a második szakasznak. Felszálláskor kiderült, hogy a MiG-ek paraméterei – normális esetben – nagy vonalakban hasonlóak a Tornádókéhoz, tehát egy brit gép startja után 15 másodperc elteltével fáklyát kapcsolhattak a 21-esek is, hogy biztonságosan felzárkózzanak, és a vegyes formáció gond nélkül emelkedik utazómagasságra. Ha minden gép tökéletes műszaki állapotban van.

Nos, itt kezdődik a történetnek az a különleges mozzanata, amiről eőször nem is a magyarok számoltak be a nagyvilágnak, hanem a brit partnerek. John Peters és John Nichol alkották annak a RAF-Tornádónak a személyzetét, amelyet az Öböl-háború első éjszakáján lőttek le az irakiak, őket mutatták be a bagdadi televízióban, mint félholtra vert gonosztevőket, majd a háború végeztével visszatérhettek Angliába és a légierő kötelékébe. Ismert figurák lettek, nemcsak a katonai repülők társadalmában. Kalandjaikról világszerte népszerű könyvet írtak, majd ennek sikere nyomán megjelentették következő kötetüket: a „Tornádó század” című munkájukat is, a harci repülők mindennapjairól, háborún kívüli életéről.

Nos, ebben a könyvben szerepelnek az Égi Huszárok, ugyanis John Peters egyike volt azoknak a Tornádó-pilótáknak, akik a MiG-eket Fairfordig vezették. Igen érdekes élmény az ő szemszögükből olvasni a történetet, az ő szemükkel nézni a magyar csapatot – az angolok bizony kicsit lesajnálják a gyenge felszerelést, viszont némi elismeréssel írnak a térképek nélkül repülő bátor magyar pilótákról. A fejezet tetőpontja viszont egy rejtélyes mozzanat: hogyan vesztették el a Tornádók a felhőben a 21-esek egyikét az egyik formációból, majd találták meg megmagyarázhatatlan módon az eltűnt gépet – a másik formációban.

Peters így emlékszik a történésekre a brüggeni felszállástól: „Megint két-két MiG-et vezettünk, és indulás előtt megmondtuk nekik: ha a felhőben leszakadnátok, emelkedjetek, maradjatok irányon, mi meg majd megkeresünk benneteket. Amikor kibukkantunk a felhőréteg tetején, megláttam a főnököt (Peters parancsnokát, az első Tornádó pilótáját), de csak egy MiG ragadt a farkán – a másikat elvesztettük. Törtem a fejem, hogy a fenébe találjuk meg valaha is, de Humpo, a navigátorom hátramutatott: bennünket most már három MiG követett. Nem tudom, és soha nem is akarom megtudni, hogyan szakadhatott le az a harmadik gép a főnökről, hogyan repülhetett vakon vagy 6000 métert a sűrű felhőben, és hogyan ragadhatott rá végül az én, hat kilométerrel mögötte repülő két MiG-emre. Egy tűt a szalmakazalban megtalálni gyerekjáték ehhez a teljesítményhez képest. Olyan ez, mintha az ember egysávos úton egy vörös Lada után haladva, sűrű ködbe hajtana, aztán, amikor a ködből kibukkan, azt látná, hogy a Lada mögötte jön. Ha valaha az ötödik dimenzió létezésére keresnék bizonyítékot, ennek a MiG-nek a pilótájához fordulnék. Ez után a döbbenetes élmény után a további utunk Fairfordba már csak rutinrepülés volt.”

Nos, halljuk tehát a rejtély megoldását, magától az érintettektől. Doma Sanyi lépést tudott tartani a Tornádóval, akinek pilótája eleinte nem tudta, hogy gond van, hisz maga mellett látott egy 21-est, de nem látta, hogy a másik 21-es leszakadt valahol. A hiányzó gép – természetesen – Körömi „Csücsör" MiG-je volt, a makacskodó orrkúppal. Ahogy ő felszálláskor, majd emelkedés közben a hiányzó teljesítmény miatt küszködött, csak azt látta, hogy a Tornádó és Doma eltűnnek a felhőben, míg ő magára marad. Ilyen helyzetben logikus lett volna visszarepülnie a bázisra, de mivel már vagy 15 kilométerre voltak a reptértől, hiába fordult volna meg, az egyre romló időben nem biztos, hogy megtalálta volna a pályát. Körömi csak ennyit mondott a szűkös angoljával a rádióba: „l'm lost”, azaz - elvesztem, eltévedtem. Majd magyarul szólt Domának, hogy a hazai eljárásnak megfelelően ötszáz méterenként mondjon magasságot, variót és forduláskor harminc fokonként irányt. Körömi közben bekapcsolta a lokátorát, de annak négy-öt perc kell, amíg rendesen működik. A Tornádó és Doma MiG-je 4500 méteren jutott ki a felhőből, csakúgy, mint a másik formáció, Pál Istivel és Pinkóczival. Mint később kiderült, ez a második Tornádó nem egészen pontosan azt a fordulót hajtotta végre, mint az első kötelék: a felhőáttörés után mindenki nyugati irányba repült ugyan, de a két alakzat között volt vagy 15 kilométernyi oldaltávolság is. Csücsör közben remek céljelet kapott a lokátorán, megítélése szerint nagyjából stimmelt az irány, tehát fel kell zárkózni ahhoz a bizonyos géphez, amit befogott, gondolta, még ha csak egy utasszállító is lenne - majd csak talál egy repteret, ahol leszáll, az a lényeg, hogy 270 fokon repüljön az, akire rátapad. „Persze, ha a követett gép netán átmegy az óceánon, az nem stimmelt volna” - tette hozzá visszaemlékezésekor elgondolkodva Körömi.

Aztán ahogy közeledett a célhoz, a lokátor jelezte, nem egy, hanem több gép repül előtte. Ez rendben is volt, de aztán még közelebbről már világos volt az is, hogy egy Tornádót nem egy, hanem két MiG kísér. Tehát Körömi a radarjelek segítségével nem a saját kötelékét érte utol, hanem a másikat. „No, mindegy, most már rossz helyen nem lehetek" -mondta magában Csücsör, felzárkózott, és beállt harmadik kísérőnek. Majd néhány perc múlva a periszkópban pillantotta meg azt a formációt, ahonnan leszakadt... Pál Isti elmondása szerint még az bonyolította a dolgot, hogy mikor kiderült, hogy a MiG-ek egyike elveszett, a földi irányítás a Tornádót rá akarta vezetni Körömire, de nem sikerült mögé fordítani, hiszen Doma Sanyi végig mondta az irányt, tehát Csücsör végig együtt fordult a csapattal...

A csatorna fölött már tiszta volt az ég, szépen lehetett látni a tengert. Körömi és Pál számára már csak egyetlen kellemetlen élménye akadt az átkelésnek, amikor Pinkóczi, kissé durván emlékeztetve őket, hogy nem tudnak úszni, a rádióban ezt mondta nekik: „No, itt már elég mély a víz”. Mire válaszként, néhány ezer méter magasan a La Manche fölött, magyarul ez harsant a frekvencián: „Anyád.” Az, hogy forgalmi okok miatt - a fairfordi légtér tele volt érkezőkkel - azonnal le kellett szállniuk, a megengedettnél jóval nehezebb gépekkel, és a szokásosnál nagyobb sebességgel, mindezek után csak hab volt a tortán.

Már e sorok írója is tanúja lehetett, amint a fiúk teljes Atom Anti-díszben kikászálódnak a kabinokból, megkapják az első sört, és valami igen földöntúli mosoly van az arcukon. Mi, akik nem tudtunk átkelésük valamennyi izgalmas mozzanatáról, egyszerűen csak a megérkezés feletti örömnek gondoltuk ezt az arckifejezést, Doma Sanyi viszont ma így összegzi akkori érzelmeiket: – Megúsztuk.

Nyelvtudás nélkül, navigációs berendezések, normális rádiók nélkül, igazi térképek helyett papírfecnikre irt vázlatokkal, szűkösen mért üzemanyaggal repülni át a zsúfolt európai légtéren – mai aggyal visszagondolva a Huszárok is úgy vélik: nem is tudták, milyen bátrak voltak, hogy egyáltalán nekivágtak.

Sorozatunk befejezéseképp a fairfordi bemutató ugyancsak kalandos mozzanatairól vallanak az Égi Huszárok: egy viharos gépcseréről, felhők alatti műrepülésről, és a királyi vendégek kitüntető figyelméről