Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 22.

Nem tudom, e fejezet eddigi oldalainak olvasásakor nem me­rült-e fel Önökben az a kérdés, amit annyiszor hallottam az utó­bi hónapokban, s amely így szól: mennyibe kerül egy pilóta? Nyilván nem a konkrét emberről van szó, hiszen annak értékét pénzben kifejezni nem lehet. A kérdés arra vonatkozik, hogy mennyibe kerül az a folyamat, amelynek a végén valakiből piló­ta, sőt esetleg kapitány lesz. Az oktatás díja, az oktatórepülések anyagi költségei és így tovább. Nos, nem kértem senkitől pontos becslést, hiszen talán nem is vállalkozott volna rá senki, de azt többen hangsúlyozták, hogy egy pilóta több millió forintba kerül.

A kérdés különösen akkor vetődött fel élesen Malév-szerte, amikor egy igen okos asszonyt, Püspöki Margitot nevezték ki a vállalat képviselőjének New Yorkba. Az ő férje pedig Zörgő Ti­bor kapitány, aki így lényegében megszűnt pilótának lenni „el­ment háztartásbelinek Amerikába”, ahogy alig leplezett éllel mondogatták egyesek. Elveszett tehát egy kitűnő pilóta, aki sok­ba került. Veszteség? Az. Véleményem szerint azonban nem mérhető így egy ember élete-sorsa, még akkor sem, ha gazdasá­gilag kimutatható a kár.

És most – némi bevezetésként – hadd idézzek Kiss Pálnak, a Lé­giközlekedés című lap főszerkesztőjének könyvben is megjelent írásából, amelynek az a címe: Nem születünk pilótának.

„Állunk a Ferihegyi repülőtér betonján, és az eget kémleljük. Süt a nap, szinte hihetetlen, hogy január végét írunk.

– Óra ötre ígérik – mondja a szolgálatvezető, és mindenki tudja, hogy mire gondol. Akkor érkezik a Malév zürichi járata, amelyen utolsó szolgálati útját teljesíti Szabó István Tu-134-es gépparancsnok. Uza György, a rendkívül szolgálatkész, fiatal osztályvezető – míg várakozunk – egy jegyzetlapot nyom a ke­zembe. Rajta Szabó István adatai. Még leírni is sok. A felszállá­sok száma: 11 127. A repült óra: 13 495. A repült kilométer: 8 073 898. Mellette a típusok: LI-2, IL-14 és TU-134.

– Ott van! – kiált fel valaki, és mire odanézünk – méltóságtel­jesen landolt a várt repülőgép. S miközben a hangosbeszélő köz­li: A Malév zürichi járata megérkezett; mi egy 35 éves repülő-pályafutás utolsó pillanatainak vagyunk a szemtanúi. Lassan, szépen begurul a 11-es álláshelyre, még egy utolsó fülsüketítő moraj után leáll a hajtómű, és az ajtó felé indul a lépcső.

Taps fogadja a gépből kilépő kapitányt, akinek azonnal könny szökik a szemébe, mikor elsőnek unokája szalad felé, virággal a kezében. De itt vannak a Malév vezetői is, Jahoda La­jos vezérigazgatóval az élen, és a hajózóállomány sok-sok tagja, fiatalok, öregek egyaránt. Egykori növendékei, forgalmisták, műszakiak, irányítók és légiutas-kísérők köszöntik: jó egészsé­get, jó pihenést kívánnak neki.

Sajátos ünnep, sajátos hangulat: pilótabúcsú. Az ünnepelt ke­zébe alig fér már a virág, mikor elindul a lépcső elé készített fo­gas felé. Rajta akasztó, emléklap az utolsó útról. Még néhány lé­pés, megáll, talán ez a legnehezebb: szögre akasztani a pilóta­sapkát. A fotósok, tévések rohannak – mert ők is itt vannak –, nehogy lemaradjanak a nagy pillanatról. Szabó István még egy­szer elolvassa az emléklapot, rajta a zürichi járat személyzetének névsora: Szabó István, dr. Fülöp András és Kocsis Károly. Majd hirtelen mozdulattal felteszi a sapkát: Nincs tovább – mondja, és megsimogatja a lépcső karfáját, felnéz a gépre, bú­csúzik a kapitány. De búcsúznak társai, kollégái és barátai is. Búcsúzik az ötvenes években kezdett, ma már legendás pilóta­nemzedék: Kangyal János, Papp Béla, Mikó László, Polgári Im­re, Deme Mihály, Dérer József, Kiss József, Sebők Zoltán, Barócsi Tibor és társai. A nemzedékváltás korszakát éli a Malév ha­józóállománya...

Oszetzky István meséli:

– Nem szeretek utas lenni. Persze nem azért, mert az én leg­utóbbi gyakorló repülésem ma is beszédtéma. Egy adott felada­tot akartunk gyakorolni, amikor felszállás után behúztuk a futó­műveket, és az egyik nem jött be. Megkértük a fedélzeti mérnö­köt, ugyan nézze már meg, mi történt? Az történt, hogy a futó­zsámoly függőleges maradt, és a futómű nem tudott a helyére állni. Ez kényszerhelyzet. Ilyenkor előírás, hogy orrfutóra kell leszállni. Közben az irányítótorony is észlelte a helyzetet és je­lezte, hogy mi történt. Felkészítettem a személyzet tagjait, ho­gyan fogjuk a leszállást végrehajtani. Persze a földi személyzet is felkészült. Riasztották a tűzoltóságot, ami tulajdonképpen a bonyodalmat okozta. Vészhelyzet esetén ez előírás, de mivel ez délután, a csúcsforgalom kellős közepén történt, mindenki azt hitte: na, Ferihegyen megint történt valami. Történni történt, de hála istennek, nem az, amire ők gondoltak. Másik előírás, hogy ilyenkor ki kell repülni a teljes üzemanyagtartályt. így másfél óra után leszálltunk a régi pályára. S a földet érés pillanatában helyrebillent a zsámoly. A kivizsgáló bizottság szerint az okozta a problémát, hogy én előbb húztam be a futóművet. Én nem em­lékszem erre. Nem mindennapi eset volt. Igazi vészhelyzet. Olyan, amilyenben még nem volt részem. Sem gyakorlón, sem élesben. A véletlen vagy szerencse, kinek hogy tetszik, hogy úgy állt meg a zsámoly, hogy a végén visszabillent. Ez véletlen, de a többi tudatos munka eredménye volt. Azt nem is lehet a vélet­lenre bízni. Szerencsénk ugyanis akkor lett volna, ha egyáltalán nem hibásodik meg. De remélem, több ilyenben nem lesz ré­szem. Minden parancsnoknak bejön egyszer valami. Egyik főpi­lótánknak több eseménye volt az utolsó évében, mint egész pá­lyafutása alatt.

– Mennyire szellemi és mennyire fizikai munka repülőgépet vezetni?

– A manuális munka ezeken a gépeken már háttérbe kerül. Ezért, véleményem szerint, a repülőgép-vezetés ma már inkább szellemi munka, mint fizikai. Egy hatalmas szabályzatgyűjte­ményt kell megtanulnunk, amit az egész világon be kell tartani.

– Azt szokták mondani, hogy a repülőgép: bonyolult tech­nika.

– Három dimenzióban mozog a gép.

– De mit jelent ez a pilótának?

– Nagyobb az igénybevétele. Persze, ez mást jelent a sportre­pülésben és mást a légi forgalomban. Itt, ha repülök, két-három felé kell figyelnem. Fejemen a fejhallgató, amelyben csönd alig van, mindig beszél valaki, de nekem csak arra kell koncentrál­nom, mikor és mit mondtak nekem. Kezem a kormányon, sze­mem a műszereken. Hat-nyolc műszert figyelünk állandóan. Ez eleinte tudatos, a tanultak alkalmazása, majd ösztönössé alakul. A parancsnoknak persze az is feladata, hogy a személyzet tagjai­nak, jelen esetben három embernek a munkáját összefogja. Hal­lom, amit mondanak az irányítók, látom, amit a műszerek mu­tatnak, és a kezemmel korrigálom, amit vizuálisan érzékelek. Itt még egy fokkal sem lehet eltérni, mert akkor nem tudunk le­szállni.

– Van, aki robot nélkül repül.

– Mert szeret repülni! S a többségünk szeret. Ha manuálisan repülünk, az nem olyan egyenletes. De ha azt vesszük, hogy ez nekem szórakozás és élvezettel csinálom, akkor manuálisan is repülhetek. De ehhez több energia kell. Ez azonban nem mehet a repülés rovására, mert mindenekelőtt az utas érdekeit kell fi­gyelembe venni. Ő pedig kényelmesen és biztonságosan szeretne utazni. Így ez a kérdés másodlagos.

Mónus Ferenc szomorú hírt közöl. – Leszállunk! Mert ez a gép Tripoliba megy. Majd délután kapunk egy másikat. Hát nem dühítő? Még szerencse, hogy két srác levizsgázott.

Fülöp András dr. jön, ő már nem ilyen dühös. Igaz, nem is elégedett. Hosszú évek óta megszokta, hogy miközben teljesítik a járatokat, oktatnak is. Forgalomban, útvonalakon edződik az ifjú pilótanemzedék. Az értékelést nem hallom, mert iratlan sza­bály: ez csak rájuk tartozik. A fiúk most már önálló másodpiló­ták, még mindig halálsápadtan búcsúznak. A szigorú főpilóta elégedetlen velük, főleg mai teljesítményükkel, de gyorsan hoz­záteszi:

—   Tehetséges fiúk, jó pilóták lesznek.

—   Sokak szerint a fiatalok nem szeretik annyira a repülést, mint a most búcsúzó nemzedék tagjai.

—   Mi is hallunk ilyen véleményeket, de azt hiszem ez tévedés. Inkább arról van szó, hogy ennek a nemzedéknek más a szemlé­lete. Szeretjük mi a repülést, de nem jellemző, hogy valaki csak azért csinálja, mert szeret repülni. Ebben sajnos, közrejátszik az a misztifikáció is, ami a repülést körülveszi. Nagy ügyet csinálnak belőle, hogy mi repülünk. Pedig mi nem vagyunk sem szeb­bek, sem különbek, mint a többi ember. Egyetlen eltérés van: mi vállaljuk mindazt, ami ezzel jár. Az állandó tanulást, a 'cigány­életet' és az állandó készültséget. Mert a mi megbízásunk csak egy évre szól, és azt hiszem, ebben egyedüli szakma a repülés. Más szakmában ilyen nincs. Elvégzi az iskolát, és soha többet nem kérdezik meg tőle: mit tanult ott. Mi minden évben vizsgá­zunk.

Rubányi András: – A mostani fiatalok könnyebben tanulnak, mert magasabb a végzettségük. Viszont nincs olyan nagy tapasz­talatuk, mint az öregeknek, de majd lesz. A régiek többsége azért ragaszkodott annyira a repüléshez, mert nem volt más szakmája – nekik tényleg életük volt a repülés. Az sem véletlen, hogy kenyérfának nevezik a kormányt. Most új helyzet van. Er­re a legjobb példa, hogy a nemrégiben kilépett tőlünk egy nö­vendék. Ilyenre még nem volt példa a Malév történetében. Nem vállalta ezt az életmódot, pedig jól repült a fiú. Még kapitány is lehetett volna belőle.

Komor lesz Mónus Ferenc örökké mosolygó arca, amikor megállapítjuk: vele kezdődött a nemzedékváltás. 1977-ben rob­bant ugyanis a bomba. Egy 34 éves fiatalember lett a Tu-154-es típus főpilótája. Húsz-huszonöt éve repülő öreg rókák főnöke. Tehetségében senki sem kételkedett, amelyről nap mint nap meg is győződhettek, hiszen a Malévnál a főpilóták is rendszeresen repülnek.

– Roppant nehéz időszak volt az – emlékezik a még mindig fiatal típusfőpilóta. – Talán nehezebb, mint amikor a légierőtől átkerültem ide. Nemcsak az volt a problémám, hogy az idősebb kollégák nem akarnak elfogadni, hanem magamnak kellett első­sorban elhinnem: ha kineveztek, nem véletlenül neveztek ki. Most már tudom, hogy én voltam a kísérleti nyúl, mert az utá­nam jövőknek már jóval könnyebb dolguk volt. Amikor Werner János 32 évesen főpilóta lett a Tu-134-eseknél, illetve Rubányi András 36 évesen az Il-18-asoknál, már senki sem csodálko­zott. Igaz, akkor avattuk az első 28 éves kapitányt. Talán az volt a legfontosabb, hogy amit követel az ember, azt maga is be tudja mutatni. Mi most – ha szabad így mondanom – a saját képünkre formáljuk növendékeinket. De azt hiszem, ez természetes, hi­szen én is sokat köszönhetek oktatóimnak, és én is tudom, hogy kitől, mit tanultam.

– Téged kik oktattak?

– Amikor az Il-18-asról a Tu-154-esre kerültem, először Pintér János – akinek itt repül most a fia –, majd Sárközi Imre és dr. Fülöp András oktatott. Ők még a sztálini sólymok idősza­kában kezdtek repülni, amikor messzebbre, magasabbra volt a jelszó. A mai fiatalok már nem ilyen látványosan lelkesednek, és a régi repülősovinizmus is elmúlt. A hozzánk került srácok rop­pant nagy lehetőséget kaptak, hiszen rövid idő, négy év alatt, le­hettek akár kapitányok is. Lett is belőlük. Ez olyan eredmény, amit egyszerű oktatással nem lehetett volna elérni. Ma már nem probléma, hogy ki, honnan jött. Egy a fontos: repülni akart és itt megtehette!

– Válogatott társaság a TU-154-es?

– Ezt azért kérdezed, mert nálunk a TU-154-es a legnagyobb gép, és aki nem ezen repül, az többnyire ide akar kerülni. De azt hiszem, hogy ez természetes is. Az persze cél, hogy hozzánk ke­rüljenek a legjobb emberek. Mivel ez szakmai előrelépést is je­lent, komoly válogatás előzi meg.

– Ez a fizetésben is jelentkezik?

– Természetesen. De hadd mondjam el azt is, hogy a legutób­bi fizetésrendezéskor óriási vitát váltott ki: a típust vagy a beosz­tást fizessük? Mivel a típusonkénti differenciálás mellett döntött a vállalatvezetés, most a Tu-154-esen keresnek legtöbbet a ha­józók.

– Mennyit?

– Ez beosztástól függ.

– Ezt már hallottam, de mégis, mennyit?

– Nem titok, hogy a kapitányok fizetése a legnagyobb, 13 000-15 000 forint körül keresnek, őket követik a másodpiló­ták, akik 9000-11 000 között kaphatnak, 8000 forint a fedélzeti mérnökök fizetése.

– Plusz a napidíj.

– Igen. Plusz a napidíj. De a fizetésünk ma már nem függ a repült óráktól, mivel fix fizetésünk van. Így megszűnt az útharc is. A mai fiataloknak határozott céljaik vannak, így többet fog­lalkoznak a pénzzel, de ez nem baj. Pontosan tudják, ha ezt adom, mit kapok érte. Régen azt mondtuk, mi repülők, egy csa­lád vagyunk. Ez ma már nem igaz. Alig találkozunk, alig látjuk egymást, hacsak nem repülünk együtt, vagy nincs valamilyen gyűlés. Persze hozzájárul ehhez az is, hogy most már sokan va­gyunk. A Malévnak soha nem volt ilyen nagy létszámú hajózóál­lománya.

Werner János, a TU-134-es típus vezetője:

– Nekem az a véleményem, hogy a repülést szeretni kell. Aki pénzért repül, az hamar kiég. Megszerzi, amire vágyott: lakás, kocsi, nyaraló és kész. Aki mindennap azt csinálja, amit szeret, azzal soha nem fordul elő ilyen. Mi sokat tanultunk az öregek­től, akik olyan pilótákat, olyan embereket neveltek, akikről tud­ták, tovább folytatják azt, amit ők elkezdtek. Elődöm, Pintér Ti­bor egyik nagy érdeme, hogy a Tu-134-es típuson olyan fiatal parancsnoki állományt nevelt, mint amilyen Varga Zoltán és tár­sai. Ez azért fontos, mert a mostani növendékeknek nagy része az iskolapadból kerül hozzánk. Én azt szoktam mondani nekik, hogy a követelmény nagy, de az előrelépés biztosított; 8000-12 000 forint között keresünk, ami nem sok, de nem is ke­vés. De az megalapozatlan kijelentés, hogy a hajózók sokat ke­resnek, pedig igénybevételünk rendkívül rapszódikus. Nyáron szinte állandóan repülünk. Ilyenkor több a járat, több az utas. Szabadság, szabadnap csak elvétve. Bár évről évre nő a létszám, és most már csak 400-450 órát repülünk a néhány évvel ezelőtti 700-800 óra helyett. A pihenő is több, ami kell is, hiszen a repü­lőgép értéke egy gyáréval azonos. Az utasokról nem is beszélve. Szóval, nagy a felelősségünk.”

Sokan megkérdezték tőlem azt is, hogy van-e, lehetséges-e Ma­gyarországon női pilóta a polgári repülésben? Hogy a világon már van ilyesmire példa, az nem titok. A 32 esztendős Betsy Ca­roll 1984 tavaszán tette meg első útját az Atlanti-óceánon át egy Boeing-747-essel. Azóta a People Express légitársaság New York-London járatán rendszeresen vezet. És van példa ilyesmi­re Európában is.

Tavaly november 23-a óta a holland Mariette Braspenning is egy óriásgép személyzetének tagja. Mariette 1982-ben szerezte meg a Holland Állami Légiiskolában a kereskedelmi pilóta iga­zolványt. Utána sikerrel teljesítette azokat a feltételeket, ame­lyekkel a KLM állományába kerülhetett, de mivel abban az idő­ben a KLM-nél nem volt üresedés, várakozólistára került. A kö­vetkező két évben stewardessként szolgált, ami összhangban volt a KLM-nek azzal a vállalati politikájával, hogy a várakozó­listán lévőket ideiglenesen ilyen munkakörben alkalmazzák. Ez idő alatt matematikát tanult és tanári diplomát szerzett. 1984 ok­tóberében végre megkezdhette a földi kiképzést és tréninget egy 747-es szimulátorában, majd két hónappal később következett az első repülés. Idő közben újabb három hölggyel szaporodott a KLM várakozólistája.

Az Egyesült Államokban pedig Emily Warner és Barbara Cook a múlt év június 16-án az első olyan repülőútra indult, amelyet egészében női személyzettel hajtottak végre.

A Swissair bejelentette, hogy felkészült a női repülőgép-veze­tők alkalmazására. Az erre vonatkozó döntést a svájci Szövetsé­gi Légügyi Hivatal már jóváhagyta.

A női repülőgép-vezetők képzése a Swissair által üzemeltetett svájci légiközlekedési iskolán történik. A jelentkezőknek a férfi­akkal teljesen azonos követelményeknek kell megfelelniük. A felvételt megelőző kiválogatás rövidesen megkezdődik, tekin­tettel azonban a Swissair korlátozott számú repülőgép-vezetői igényére, nem közlik a kiképzés megkezdésének időpontját.

Magyarországon is voltak jelentkezők ilyen munkára. Két bé­késcsabai kislány: Kurtucz Ildikó és Vékony Andrea – egyéb­ként kiváló vitorlázórepülők – szerettek volna hivatásos pilóták lenni. Meg is keresték e tervükkel-kérésükkel a Malév illetékese­it. Az eredmény merev elutasítás volt. Én azonban őszintén hi­szem, hogy csak egyelőre. Lehet, hogy például Hollandiában nem is beszélnek olyan sokat és olyan szépen a női egyenjogú­ságról, mint szép hazánk tájain?

Idézgetek itt a rég múltból és a mából, de még mindig joggal ér­het a vád, hogy keveset mondtam el a magam tapasztalatairól, a saját véleményemről. És itt az ideje, hogy előálljak az ígért mentséggel. Azért nem írok név szerint pilótákról, mert az a vé­leményem, hogy e témáról külön könyvet kellene írni. Könyvet, amely pilóták portréját tartalmazza, elmélyült riportokat róluk, kibontva személyiségük jellemzőit, varázsát, életük nagy és el­szánt elhivatottságát. Ehhez azt is érteni kell, sőt meg kell érteni, amit nekem az egyik pilóta mondott:

– Az öregapám tengerész volt, eljutott a Földközi-tengerre is. Sose felejtem el, mert ezt mesélte el a legtöbbször, hogy életének az volt a legnagyobb élménye, amikor egyszer felkiálthatott: Ott van Szuez! A pilóta egy kicsit mindig ebben az élményben, eb­ben a feszültségben és örömben él.

Tele voltam javaslatokkal: Mónus Ferenc – aki időközben dr. Fülöp András utódjaként a vállalat főpilótája lett –, Sebők Zol­tán, Nagy Imre, Somogyvári József, Kömley Kornél, Baranyi Károly, Pintér Péter, Gratzer Károly – mind-mind sajátos, ha egymástól annyi mindenben alaposan el is térő karakterek. Az ő „megrajzolásuk”, meggyőződésem, nem egyszerűen pilótaportré lenne, hanem korunk kitapintható gazdasági-társadalmi mozgá­sainak, politikai változásainak és szemléletmódjainak is érzékle­tes dokumentuma. Erre nem vállalkozhatom ebben a könyvben.

A másik ok, amiért nem „hoztam Önök elé” a nagy, a bármi oknál fogva leghíresebb pilótákat, abból a meggyőződésemből fakad, hogy bár ők a nagy szólóénekesek, a sztárok – és többnyi­re nem is ok nélkül –, de hogy a Malév, hogy a polgári repülés ma ott tart, ahová hazánkban annyi gond ellenére is eljutott, az még náluknál is jobban köszönhető a „szürke tömegnek”. Szán­dékosan tettem idézőjelbe ezt a kifejezést. Mert nem lebecsü­löm, hanem éppen hogy nagyra becsülöm őket. Ők vannak többségben, ők az igazi bázis, a mag, a mindent eldöntő több­ség. Róluk nincsenek formás pletykák, nekik nincsenek jó be­mondásaik, híres vám- és nőügyeik, ők a vállalati és a vállalaton kívüli közéletben sem kerülnek soha reflektorfénybe, ők csak egy életen át végzik becsülettel, csendesen, megbízhatóan, látvá­nyosság nélkül, baleset-, sőt eseménymentesen a dolgukat. Sze­rintem – noha a repülésben kiemelkedő jelentőséget tulajdoní­tok a kiemelkedőknek – nekik kellene a pilótákat érhető társa­dalmi megbecsülésben előbbre kerülniük.

Mindezeket előrebocsátva, azért néhány típust, néhány törté­netet megismertem, közre is adom őket tüstént.

1. Űrhajósjelölt is volt, „lemaradt” a versengésben, maradt így is tisztességes pilóta.

2. A Fülöp dr. előttiek közül való volt, s a „régiekkel” Fülöp dr. nem mindig jól „jött ki”. Ő ezen is túltette magát, sőt vállalta a véleményét, amely ellenkezett az újonnan bevezetett kiképzési metódussal. A meggyőződéshez való nem ostoba, nem rövidlá­tó, hanem értelmesen szilárd hűség máig elismert példája. Nyugdíjasan is.

3. Mint egy népmesei hős: a végtelenségig szívós és céltuda­tos. Szinte minden volt, ami a repülés környékén csak lehetett. És a legnagyobb szegénységből, a legelesettebb gyermekkori kö­rülmények közül fantasztikus erővel felemelkedve lett belőle hí­res kapitány. Méghozzá mérnöki diplomával a zsebében.

4. Elképesztő merészséget vállalt fel: főnökévé mert válni ko­rábbi oktatójának. És nem egyszerűen az élet igazolta őt, hanem az élete. Bevált? Ez gyenge kifejezés.

5. A peches. Neves sportrepülő volt, az útja simának látszott tovább is. És az első útján, egy nyugati repülőtéren nekiment va­lami traktor. Az első útján, ebben csak ez a pech. Mert a króni­kák mindent feljegyeznek – mármint az íratlanok. És évekig csak azt rebesgette mindenki: ó, annak már az első útján is repeseménye volt.

6. A nagy „brachis”, aki sokszor csak azért nem lett vezető, mert „Jobban hegedült a prímásnál”. De nem is igen ambicio­nálta a dolgot. Fennhangon hirdeti, hogy whisky nélkül nem tud élni. És nők nélkül sem. Nem is akar. Vámosokkal, lányokkal volt balhéja éppen elég. De mindig megúszta. Fantasztikus esze van és ellenállhatatlan humora. Karácsonykor szokott görög­dinnyét hozni ajándékba annak, akit éppen szeret. De hogy kit szeret?!

7. Azt mondták, főpilóta is lehet belőle. És nem lett az. Mert nem szerették. A pilóták nem szerették. Kérem, ez errefelé szá­mít. Hogy a pilóták e tekintetben igazságosak voltak-e vagy sem, nem tudom, különben is az ő dolguk. Itt csak azt jegyzem meg, hogy ez milyen fontos szemponttá tudott válni az ő közös­ségükben.

8. „Én nem fogok ciházni” - jelentette ki nem kevesek meg­döbbenésére. Persze, hogy egyike lett a főcihásoknak. A nagy­hangú pilóták nem okvetlenül nagy pilóták.

9. Finom úr. Állítólag a magassági kormányt is úgy fogja meg, hogy oda kell képzelni rá a fehér kesztyűt. Ha kell, igénybe veszi a kisegítő repülőteret, nem kockáztat soha, semmit. Ilyen pilóta nem hal meg. Vagy ha igen, főként nyugdíjasként. Nem erőlteti a felszállást se, a leszállást se, zárkózott, de megértő, mindig udvarias, kollegiális, és mindezt valami sajátos eleganci­ával és – el ne felejtsem – rengeteg ésszel teszi.

10. Kiszolgáló típus. Cezaromániára hajlamos kapitányok csak vele szeretnek repülni. Ennek köszönheti, hogy – noha al­kalmatlan rá – megkapta a kapitányi kinevezést. Azzal a kikötés­sel, hogy kapitányként sosem repülhet. Tehát amikor ő be van osztva a repülésre, akkor a kabinban mindig két kapitányi minő­sítésű pilóta ül. De nem ez az érdekes, illetve nemcsak ez. Ha­nem inkább az, hogy nagyon szerencsés ember. Pontosan felis­merték képessége korlátait, de kivételes erényeit is. Ugyanis el­képesztő a szakmai-elméleti tudása. Mindent tud, ami e tekintet­ben a világban újnak számít, s mindezt mielőbb „át is teszi” magyarra.

11. Politikai okok miatt nem repülhetett 1956 után. De a politikai okok eléggé súlyosak voltak. Elment dolgozni mindenfelé, sokáig nem is látták a repülés környékén. Ám – mint utólag ki­derült – soha, egyetlen percre sem adta fel. Köztudott, hogy a hatvanas években a Malévnál jószerivel az utcáról vettek fel pi­lótákat, akikből nagy hiány volt még a hetvenes években is. És ez az ember visszaküzdötte magát egy olyan nehéz, rázós, ke­serves úton, amelyhez képest egy landolás a viharban kutya­füle.

12. Úgy kezdődött a pályája, hogy erkölcsi okok miatt ha­marosan el kell hagynia a repülést. Kiderült, hogy vasárnapon­ként a saját zsebére „szórta a műtrágyát” valamely mezőgazda­sági cégnek. Az utolsó pillanatban menekült a Malévhoz. És ta­nult a múltjából: azonkívül, hogy a pilótaságot is nagyszerűen megtanulta. Hihetetlenül korrekt, népszerű, komoly, felelősség­teljes ember lett belőle.

13. A sportrepülőből lett pilóta klasszikus életútja. Valami­lyen protekció révén elengedik neki az angol nyelvvizsgát. (Má­sokkal is megtették, eléggé elveszítve ezzel egyes vezetők szavá­nak hitelét.) A kivételezésnek volt annyi alapja, hogy az illető nem valami lángész. Hogy mást ne mondjak, ma is -suk-sük-öl. De mert jó sportrepülő volt – ahogy mondani szokták –, meg­szokta a levegőt. Azt mondják: végy egy francia divatlapot és tedd hozzá a Malév menetrendjét – ez ő. Jól dolgozik. Ráadá­sul férfiszépség. Sétálgat is szívesen az utasok között. Viszont fantasztikus nehézségek közt is halálos nyugalommal tud intéz­kedni. Ez az a bizonyos istenadta érzék: olyasmi, hogy pánik, nála szóba sem jöhet.

14. A legtöbb pilóta, ha csak teheti, kikapcsolja a robotpiló­tát, mert imád „manuálisan” vezetni - erről korábban már volt szó. Ő nem. Ő sose kapcsolja ki a robotpilótát, ő a gombokat imádja. Egyszer majdnem katasztrófához vezetett a ragaszko­dása a gombokhoz. De a majdnem még nem katasztrófa.

15. Tengerész volt valamikor. Nem ő az egyetlen, aki ilyen múlttal dicsekedhet. Aztán légiutas-kísérő lett, s így közelítette meg a pályát. Nemcsak a földön, a levegőben is.

16. Azt mondják 200 stewardess szeretője volt. Ami már csak azért is jeles teljesítménynek számít, mert ehhez nemcsak energiára, hanem időre is szüksége lehetett. Aztán disszidált. Nyugati légitársaságnál kapitány. Kinti eredményeiről nincs adatunk.

17. Nem tudta elviselni, hogy nem légtornász, hanem fuvaros. A fegyelme kisebb volt, mint a repülésélvezete. Egyszer úgy „belehúzott”, hogy tízezerből hirtelen lejött háromezerre. Hogy az utasok mit éreztek? Nos, a pilótát – hiába volt kiváló szakember – kivágták.

18. Nagy ember lehetett volna. Okos volt, tehetséges. Munka közben úgy tett, mintha nem figyelne, de hamarosan kiderült, hogy mindent tud és lát. Hagyta a növendékeit oktatás közben dolgozni, nem volt híve az „agyoninstruálásnak”. Egyszer az­tán, indulás előtt, a gépen az első stewardesst „elkapta". Amit egy külföldi nagykövetünk – a gépre érkezvén – meglátott. Sze­gény pilótának ez lett a vége.

19. Rájöttek, hogy már másodszor csempész ki az egyik útra egy jegykezelőnőt. Nagyon visszaminősítették. De észbekapott, megemberelte magát, máig semmi baj vele.

20. Ő volt az egyik legtehetségesebb, legtöbb reményekre jo­gosító fiatal. Egyszer azonban a gépen azt mondta – rangja alapján egyébként joga volt hozzá: „Hogyan tartod a lábad a pedálon?” Túl az ellenőrzés e kisszerűségén, a tény, hogy ezt a vállalat egyik legnagyobb tekintélyű és legnépszerűbb emberé­vel tette – sok évre levette őt a népszerűségi slágerlistáról. Aki­nek mondta, úgy a lelkére vette a dolgot, hogy nyugdíjaztatását is kérte. Nem ez volt a valódi ok persze, de kiváló volt ürügy­nek.

21. Úgy tudták, hogy őróla kell tanítani az ideális házassá­got, és a szakmai megszállottságot. Éjszaka hajlandó volt benn­maradni rendszeresen, műszaki-szerelői problémák megoldását segíteni. Egyszer aztán jött egy telefon, amely házasságán kívü­li gyermek utáni tartásdíjat kért... Azóta csak szakmai meg­szállottságát emlegetik példaként.

22. Apját katasztrófa érte. Különben – mint említettem – többen is vannak, akik a családi tragédia ellenére is folytatják az előd hivatását, hűek a repüléshez, és tehetségesen is csinál­ják. De én most csak az egyikükről beszélek. Már tizenéves ko­rában filozófiát olvasott, ennek ellenére (?) kiválóan megtanult repülni. Már csak az apja miatt is felkarolták a cégnél. Egyszer, életveszélyes helyzetben – még az MHSZ repülőjeként – ki kel­lett ugrania egy gépből. Életben maradt, de fél évig gipszágy­ban kellett feküdnie. Ott is, akkor is az volt az első mondata: „Folytatom.”

23. Neves pilóta. Azt mondják, jó segge van. Férfiról van szó, hangsúlyozom. És bocsánatot is kérek a szóhasználatért, de a pilóták biztattak, írjam le ezt szó szerint, másként ugyanis ezt egyszerűen nem lehet kifejezni. Márpedig ez a kifejezés azt jelenti, hogy a pilóta érzi maga alatt a gépet. Egyébként, akinek jó segge van, annak állítólag jó keze is. Ismétlem, ezeknek a dolgoknak itt semmiféle szexuális vonatkozásuk sincs.

24. Azt állították róla, hogy fél. És ha egyszer ez elterjed va­lakiről, annak vége van. Többé nem vakarhatja le magáról azt, ami a legnagyobb szégyenek egyikének számít. A vélemény pe­dig a következő esettől datálódik. Leszállásnál, a futót kienge­dik és kibiztosítják, ebben a fedélzeti mérnöknek van jelentős szerepe. A kibiztosítás azonban egyfajta dobbantó hanggal jár­hat. Most is így történt, mire pilótánk reflexszerűen felkiáltott: „Mi volt az?” A kabinban a kollégák összenéztek, kész, ennyi kellett a véleményhez. És az említett hír tartja magát.

25. Állítólag a legfiatalabb kapitány. Nyugat felé vezette a gépet, de a felszállás után „megbolondult” a kondicionáló rendszer, 120 fokos levegőt nyomott be a fülkébe és - egyik na­pilapunk is megírta ezt - később az utastérbe is. A sztyuvik nem győztek futkározni a hűsítőkkel. Visszafordította a gépet, 15 perc múlva leszálltak. Mikor a naplóba beírta a hibát, fém­tolla megégette az ujját. Szóval megégette az ujját, de nem tö­rődött vele. Van jövője.

Hadd fejezzem be itt a sort, remélvén, hogy ezért a 25 típu­sért nem kapok huszonötöt. Azt mindenesetre kijelenthetem, hogy bárki bárkit is vél felfedezni a névtelenségekben, az eleve és biztosan téved. Ebben az állításban persze, van némi tréfál­kozás is, de abban bízom, hogy a pilóták értik és megértik a tréfát is meg a jó szándékot is.

Ez azért nagyon fontos, mert hiába mondják és panaszolják közülük sokan, hogy már régen nem nagy család a pilóták tá­bora, azért szerintem igenis egy nagy család ma is. Hogy több benne a fiatal, mint régen, hogy nagyobb, mint régen, hogy vál­tozott a család életmódja, szokásrendszere, belső felépítése, funkciója - hát, istenem, melyik családé nem változik!

De azért az megrendítő például – hasonlót csak bányászok­nál láttam –, hogy mennyire számon tartják a halottaikat. Hogy milyen pontosan tudják, hogy ki, hol, mivel, miként és miért lett katasztrófa áldozata. És mindenkinek van egy története ar­ról, hogy ő éppen akkor, abban a pillanatban hol volt, mit csi­nált, hol érte a hír, mit tett azután, mit tud a hátramaradt hoz­zátartozókról.

Ne tessék hinni nekik, ha – néha tán nosztalgiákkal – mást mondanának, és jó emberi szokás szerint szebbnek látják a mindenkori múltat a mindenkori jelennél: ők igenis tudnak egymásról, és számon tartják egymást. És sokkal könnyebb ki­nevezéssel bekerülni valódi közösségükbe, mint emberileg. Ha viszont valakinek ez sikerült, az tudhatja, hogy soha életében nem marad többé barátság és szeretet nélkül.

Valamikor, ebben a szakmában a katonai repülők afféle sznobságból lenézték a polgári repülőket, annyival tudtak valóban többet elméletileg is, gyakorlatilag is. Ez az idő elmúlt. Ma, ha valaki katonai repülőből polgári repülővé válik, bizo­nyos értelemben újra kell hogy tanulja a szakmát. Nem azért, mert ez annyival több, hanem mert annyira más. És egyben-másban persze, több is, nehezebb is. Ebből következően a pol­gári repülés pilótáinak van egyfajta szakmai tartásuk, jogos ön­becsülésük és a repülés általános hivatáskörén belül is rangjuk meg hírük. Ez a tartás is jellemző azokra, akikről én beszélek. És jellemző azért is, mert ma is igaz, hogy ha olyan eset adód­nék, hogy egyik pilóta a másiknak, akit esetleg addig nem is is­mert, az ingét kellene, hogy odaadja, hát pillanatnyi gondolko­dás nélkül levetné a sajátját és odaadná.

Ezeket egyszer már el kellett mondanom. És mielőtt folytat­nám, hadd iktassak közbe egy vidám történetet:

A torinói magánrepülőgép-társaság egyik szerelője úgy gon­dolta, hogy sétarepülésre indul; fogta magát, és engedély nél­kül „kölcsön vette” a társaság egyik egymotoros gépét.

Az irányítótoronyban mit sem tudtak erről, és megadták a felszállási engedélyt. A gép illetéktelen használata csak akkor derült ki, amikor a botcsinálta pilóta háromnegyed órányi röp­ködés után megkérdezte a légi irányítókat: legyenek szívesek megmondani, hogyan kell leszállni? Amikor „elkötötte” a gé­pet, nem gondolt arra, hogy a leszállás milyen bonyolult műve­let.

Az egyik repülésoktató a toronyból vezényelte az önjelölt pi­lótát, mozzanatról mozzanatra. Csodák csodájára a landolás így is sikerült. A biztonsági szolgálat odasiető tagjainak a fia­talember elmondta: meg akart ismerkedni a repülés mámorá­val

Az Esti Hírlapban olvastam ezt az érdekességet, amely – a végén – a repülés mámoráról beszél. No, a pilóták jellemzését két hazai történettel szeretném zárni.

Az első az egyik katasztrófánkhoz kapcsolódik. Előző este brigádvacsorát tartottak néhányan a Margitszigeten. Egy vezető állásban lévő pilóta – éppen azért, mert tudta, hogy éppen neki nem illik innen távolmaradnia, s mert jogkörénél fogva megte­hette, tehát jó előre kijelölte azt a pilótát, aki helyette vezesse a gépet. Tartott a vacsora, amikor ezt az embert egy pillanatra ki­hívták a fehér asztal mellől. Akkor mondták meg neki, hogy katasztrófa történt, és az általa kijelölt kapitány szörnyethalt. Ezek után a szóban forgó vezető pilóta visszament a vacsorára, és – bár sokaknak feltűnt, hogy sokat iszik – reggel hatig végig­csinálta az egészet. Nem akarta megzavarni mások ünnepét. Reggel hatkor, egyedül maradván a teremben, hangosan és csil­lapíthatatlanul zokogni kezdett.

Ugyanígy menekült meg a katasztrófától egy másik ember. Illetve, nem egészen ugyanígy. Valamiért elaludt, és mire kiért a repülőtérre, már a tartalékember ment el helyette. El is pusz­tult a katasztrófa során.

Ilyen az élet, ilyen sorsok lehetségesek: ezek a körülmények formálják az embereket. Azt szokták önmagukról iróniával mondani: „Nem vagyunk egészen normálisak.” Hadd tegyem hozzá: hál' istennek. Különben nem is lehetnének talán jó piló­ták. Aki csak a földön látja, figyeli őket, az is érzékelheti, hogy nincsenek ugyan különös anyagból gyúrva, de azért van ben­nük valami kemény tisztaság, valami végzettel szüntelen szem­benézést és harcot vállaló elszántság, az ilyesfajta emberek szi­gorúságával, végtelen fegyelmezettségével és ennek nem ellent­mondó vagányságával és humorérzékével együtt. És pilótát a kabinban látni – elmondhatom – gyönyörű élmény. Mindegyi­kük úgy lép be oda, mintha a régen várt randevúra jöhetett vol­na el, életében először.

Zárjuk e sort egy másik tréfás üggyel, amelyet szintén a sajtó tett közzé nemrégiben:

„A TWA Légitársaság egyik New Yorkba induló, kora regge­li járatát kivételesen törölni kellett a menetrendből. Háromszáz álmos utas hiába várta a beszállásra szóló felhívást, az egyre csak késett. A gép másodpilótája és a fedélzeti mérnök hiány­zott a névsorolvasáskor.

A két repülős az indulást megelőző estén, egy, a repülőtérhez közeli vendéglőben vacsorázott. Utolsónak maradtak az étte­remben, s hogy felfrissítsék magukat, a mellékhelyiségbe is el­látogattak. Amikor távozni akartak, döbbentek rá, hogy a sietős személyzet figyelmetlenségből rájuk zárta az ajtót. a két 'rabot' másnap 12 órakor a takarítószemélyzet szabadította ki fogságá­ból. A kicsit hosszan vacsorázók rohantak a repülőtérre, de ad­digra már az utasokat a légitársaság egy másik járaton útnak indította New York felé.

A balszerencsés vacsoravendégek magyarázatát a TWA Igaz­gatósága elfogadta, de a két barátnak tudomásul kellett vennie, hogy az ilyesmi e roppant felelősséggel járó szakmában szigorú büntetést von maga után.”

(Folytatjuk)