Most az a mondás, hogy még ebben a hónapban elindulhatnak a tehervonatok Újvidék és Szabadka között
A pályás szakma azonban fenntartásait fogalmazta meg, egy, a közelmúltban közzétett vizsgálati jelentés ugyanis számos helyen tárta fel a „jóvanazúgy” kritériumainak megfelelő munkavégzés következményeit.
Mivel az érdekorientált politika a Délvidék (Belgrádból tekintve: Vojvodine, Vajdaság) vasútjára is rátelepedett, a hivatalos állami álláspont szerint már csak bizonyos, a használatba vételhez szükséges engedélyek beszerzése várat magára, az érdemi munkavégzéssel végeztek a vasútépítők. Jelesül az egyes felvételi épületeket vizsgálják, a nyolc hónappal ezelőtt történt újvidéki tragédia ismeretében ez nem is meglepő – az Újvidék és Szabadka közötti 12 állomásépület közül ötöt jelenleg is ellenőriznek, hogy a végleges engedélyek kiadása előtt megbizonyosodjanak arról, megfelelnek-e a biztonsági előírásoknak.
Szabadkán például a részletes szerkezeti felmérési eljárás során olyan föld alatti járatokat és pincéket fedeztek fel, amelyek nem szerepeltek az eredeti tervekben. Ez szükségessé tette mind a műszaki, mind a jogi dokumentáció kiigazítását, módosítását.
Ám amiről nem beszélnek, az legalábbis aggasztó. A Szerb Vasutak pályavasúti üzletága, az Infrastruktura železnice Srbije (IŽS) munkacsoportjának a közelmúltban közreadott jelentése (Извештај радне групе) ugyanis ijesztő állapotokról számol be. A könnyebb érthetőség és áttekinthetőség érdekében ezek egy részét pontokba szedtük. Ám még ennek előtte egy megjegyzés: Aleksandar Vučić államelnök egy korábbi, április végi kijelentésében ugyan július 7-ét említette a vasút lehetséges megnyitásának időpontjaként, ám az IŽS munkacsoportjának májusi jelentésében felsorolt összes hiányosságot a június végi határidőre nem szüntették meg. És még annyit: a dokumentum nyilvánosságra hozatala után a szerb kormány felmentette posztjáról Vladimir Maksimovićot, az IŽS megbízott igazgatóját…
Néhány feltűnő hiba, hiányosság:
- a kitérők csúcssínjei (íves- és egyenes) három állomáson is sérültek, így fennáll a veszélye annak, hogy a vonatok nagyobb sebességnél lelépnek a sínről,
- a munkacsoport olyan kitérőt is talált, ahol a keresztezési csúcsbetét állapota hagyott kívánnivalót maga után, - egyes (szabadkai) kitérők esetében a sínleerősítés sem bizonyult kielégítőnek (a munkacsoport feltételezése szerint a nem megfelelő munkavégzés következtében),
- mérések tanúsítják, hogy bizonyos szakaszokon, főleg a jobb vágányban nem megfelelő a pályageometria (IŽS-megjegyzés: a méréseket rozsdás síneken haladva végezték úgy, hogy a sínkoronára ismeretlenek százmétereken ágyazatkövet raktak…),
- a pályát övező, nem megfelelően kialakított rézsűk anyagát a csapadék bemosta a vízelvezető árkokba, amelyek időközben teljesen megteltek földdel, és a kimosódás veszélye fenyegeti a felsővezeték-tartó oszlopok alapjait,
- az ágyazatköveket öt kőbányából hozták; ezek nem nevesített egyikéből olyan kövek jutottak az ágyazatba, amelyek rezgés hatására könnyen törnek, aprózódnak.
- és így tovább.
A legutóbbi jelentést megelőzően, február 14-én egyébként az IŽS levelet küldött a kínai kivitelezőknek és a felügyeleti szakhatóságnak, amelyben 17 oldalon sorolták fel az adott szakasz hiányosságait. Ezúttal pedig felhívták a figyelmet arra, hogy az áprilisban említett július hetedikei nyitányról csak akkor lehet szó, ha a felsorolt rendellenességeket június huszadikáig felszámolják. Mivel félő volt, hogy ez nem történik meg, Vučić néhány napja új dátumot tálalt a közönség elé, mondván a teherforgalom július, a személyvonati pedig augusztus végéig indulhat meg. Hozzátesszük, a szerb közéleti feszültségek közepette a hivatalok hónapokra lebénultak, nem adtak ki semmiféle vonatkozó engedélyt, az aláírásra jogosultak ugyanis tartva (az akármilyen) következményektől, nem írtak alá semmit sem…
Szerbiában 2024 májusában jelentették be, hogy a vasút építésének abban az évben, július 30-ig be kell fejeződnie. Miloš Vučević akkori miniszterelnök és Goran Vesić építési, közlekedési és infrastrukturális miniszter kart karba öltve közölték, „(az Újvidék–Szabadka) …a világ leggyorsabban épített nagy sebességű vasútvonala, ha a kivitelezés idejét összevetjük a vágánykilométerek számával!”
Azóta már egyikük sem kormánytag, és a leggyorsabban épített nagy (vagy inkább: emelt) sebességű vasútvonalon az első, menetrend szerint közlekedő személyvonat mindmáig nem indulhatott el…
(Nyitókép: Infrastruktura železnice Srbije)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
