Néma hajtóművek, nagy utasszállítók nagy siklásai…
Azért foglaljuk össze az évfordulós eseményt, amelyről öt évvel ezelőtt részletesen beszámoltunk: 1983. július 23-án a Montreal–Ottawa–Edmonton járatot teljesítő, a gyárból nemrég kikerült gép Ottawában is tankolt, de miközben a fedélzeti üzemanyagjelző rendszer meghibásodott, a kiszolgálók durván összekeverték a fontot a literrel, aminek az volt a következménye, hogy a 767-es pilótafülkéjében utazómagasságon megjelent az alacsony üzemanyag-nyomásra figyelmeztető jelzés, elnémult a bal hajtómű, majd amikor a pilóták még egyhajtóműves landolásra készültek Winnipegben, leállt a másik is. A gép kormányzása azért maradt lehetséges, mert a törzsből „kieső”, kisebb propelleres turbina, a RAT biztosította a hidraulika-rendszer működését.
Két különlegesen szerencsés faktor segítette a személyzetet ebben a kegyetlen helyzetben. Amikor kb. 11-es siklószámmal közeledtek a földhöz, és világossá vált, hogy Winnipegig nem érnek el, Mauroce Quintal tudta, hogy van közelebb is pálya, az az addigra bezárt bázis, ahol ő maga is katonai repülő volt. A pozíciójuk azonban ahhoz a betonhoz képes túl magas volt, csak úgy tudták megközelíteni, hogy az utolsó szakaszon Bob Pearson, tapasztalt vitorlázórepülőként, a nagygépeken nemigen használt technikával, csúsztatta a gépet, azaz a csűrőt és az oldalkormányt ellenkező irányokba térítette ki, így tudta csökkenteni a magasságot és a sebességet is, anélkül, hogy fékszárnyat, speedbrake-et használhatott volna. Még egy apróság, a Gimli bázis pályája ekkor már gyorsasági autóversenyek helyszíne lett, most is az volt: a résztvevők és a piknikelők menekültek, az orrfutó becsuklott, a gép egy szalagkorláton csúszott tovább, míg meg nem állt, egy utas szenvedett komolyabb sérülést, aki a vészcsúszdák használata helyett egyenesen leugrott a betonra. Pearson és Quintal hősöknek kijáró tiszteletben részesült, a gépet kijavították, 2008-ban selejtezték le és került a Mojave-sivatagba.
Amiről jóval kevesebben tudnak, pedig a maga módján ez is hősköltemény: a TACA International Boeing 737-ese volt feltehetően az első, utasokkal teli sugárhajtású utasszállító, amely bármiféle repülőtéren kívül hajtott végre sikeres leszállást, működő hajtóművek nélkül. Amint azt az iho/repülés is megírta, 1988. május 24-én a kéthajtóműves, vadonatúj utasszállító Belize felől közeledett New Orleans repülőtere felé, amikor süllyedés közben heves viharokon kellett keresztülrepülnie. Folyamatos gyújtás és a jégtelenítő bekapcsolása ellenére a gép mindkét hajtóműve leállt, sikerült újra indítani őket, de nem adtak le tolóerőt, sőt, a veszedelmes melegedés miatt inkább le kellett állítani őket.
Carlos Dardano kapitány végül másodpilótája, Diamecio Lopez segítségével siklásban tette le a gépet egy a város közelében lévő csatorna füves töltésére. Nemcsak az utasok élték túl sértetlenül a balesetet, de néhány nap múlva a gépet is át tudták repülni a töltésről a repülőtérre, miután a helyszínen kicserélték a hajtóműveket. A Boeing és a CFM-56-os gyártója is módosított a hajtóműveken illetve az üzemeltetési eljárásokon, a kalandos előéletű 737-300-as különböző légitársaságok, köztük a Southwest flottájában repült tovább.
Az Air Transat 236-as járatát teljesítő Airbus A330-as kapitánya 2001. augusztus 24-én Robert Piché volt, szerencsés egybeesés: ő is tapasztalt vitorlázó pilóta volt, ami nyilván ezesetben is sokat segített, amikor a Torontóból Lisszabonba tartó gép két Rolls Royce hajtóműve leállt az Atlanti-óceán fölött. A tankolás ebben az esetben korrekt mód történt, négy órával a felszállás után a pilóták először alacsony olajnyomást észleltek, majd a műszerek arra figyelmeztettek, hogy a gép jobboldali szárnytartályaiban már nincs kerozin, a dolgon az sem segített, hogy átpumpáltak üzemanyagot a baloldali tartályból. A személyzet döntött, leszállnak az Azori-szigeteken, de még több mint 210 kilométerre voltak onnan, amikor először a kettes, majd az egyes hajtómű leállt, és a gép tízezer méter magasról vitorlázott le a Lajes légitámaszpontra. Ezesetben is a RAT tartotta életben a kormányszerveket, a sziget elérése előtt a kapitány még egy teljes kört repült, hogy csökkentse a magasságát. A földet érés eléggé kemény volt, a gép elpattant majd ismét érintette a betont, a fékezés során az anti-skid hiányában a kerekek blokkolódtak, a futó mellett a géptörzs is sérült. Az utasok közül megint csak a vészkiürítés során szenvedtek ketten súlyosabb sérüléseket.
Az üzemanyag elfolyásának oka egy nem megfelelő alkatrész beszerelése volt, és noha a személyzetet ezesetben is hősként ünnepelték, a vizsgálat viszont elmarasztalta őket, mert nem vették észre kellő időben, hogy elfolyik a kerozin. Az Airbusok üzemeltetési utasításait módosították, a szoftveres változtatás révén a fedélzeti számítógép figyelmezteti a pilótákat, ha a repülési tervhez képest fogyóban az üzemanyag.
Világszenzáció volt, és már játékfilmben is feldolgozták a New York-i La Guardia repülőtérről felszállt, majd elnémult hajtóművekkel a Hudson folyón tökéletes kényszerleszállást végrehajtó US Airways A320-as és személyzete történetét. Sullenberger kapitánynak volt üzemanyaga, ő a segédhajtómű révén tudta kormányozni a gépet, miután madárütközést követően többször sikertelenül próbálták a pilóták újraindítani a hajtóműveket. Mintaszerű együttműködés a kapitány és a másodpilóta illetve a kabinszemélyzet között, ugyancsak mintaszerű vizet érés úgy, hogy a gép törzse nem tört el, gyors mentés, teljes siker: egy vert helyzetben lévő gépen mindenki túlélt egy nagyon kevés eséllyel kecsegtető balesetet.
Végül, egy nagy kaland, amelynek végén azért mégiscsak sikerült a négyből három hajtóművet életre kelteni a leállás után, ez volt egyben a legnagyobb kényszerű siklógépe a légiközlekedésnek. A British Airways London-Auckland járatát teljesítő 747-200-as 180 kilométerre az indonéz fővárostól repült bele a korábban kitört Galunggung vulkán hamufelhőjébe. Először csak furcsa kénszagot éreztek a kabinban, majd a pilótafülke ablakain megjelent Szent Elmo tüze, a hajtóművekből lángok csaptak ki, ezután állt néhány percen belül sorra mind a négy. A Jumbo 11 ezer méterről kezdett levitorlázni, miközben Eric Moody kapitány és személyzete sikertelenül próbálták életre kelteni a hajtóműveket: végül négyezer méter körüli magasságban sikerült az újraindítás, miután kijutottak a hamufelhő legsűrűbb részéből.
A kettes hajtómű ennek ellenére leállt, és a pilóták annak ellenére hajtottak végre tökéletes leszállást Dzsakartában, hogy előre szinte semmit sem láttak, mert a szélvédőnek nekicsapódó hamuszemcsék teljesen elhomályosították a pilótafülke ablakait, a gépet Moody nem is tudta lekormányozni a pályáról. Mindenesetre a történet ezesetben is szerencsésen és sikeresen végződött, a pilóták rátermettsége és – tegyük hozzá: a 747-es kiválóan tervezett szárnya, gondos aerodinamikai tervezése révén, hiszen a vitorlázó óriásgép siklószáma 15:1 volt, sokkal jobb, mint például egy 172-es Cessnáé.
Azóta a légiközlekedés partnerei pontosan tudják, mennyire alattomos az utazómagasságon szétterülő, láthatatlan ellenség, a vulkáni hamu. 2010-ben alaposan összekuszálta az európai és észak-atlanti forgalmat egy izlandi vulkán heves aktivitása. De aki netán az utasok közül ismerte a bajba került Speedbird történetét, esetleg látta a fotókat a tönkrement hajtóművekről, az átláthatatlan szélvédőről, nyilván nem tiltakozott, amikor a hatóságok és a légitársaságok úgy döntöttek, inkább nem kockáztatnak az izlandi kitérés idejére.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
