Óriáscégek légiharca, ki gyártja a jövő lopakodó bombázóját?

Nyolcvanmilliárdos üzlet kétségei: a Boeing és a Lockheed megóvta az amerikai légierő új bombázójának tenderét. A következő generációs bombázógép, a Long Range Strike Bomber (nagy hatótávolságú csapásmérő bombázó, LRS-B) a most használt gépek közül a változtatható szárnyállású B-1B és az ötvenes évek óta szolgálatban álló veterán óriásbombázó, a B-52-es helyét foglalná el az amerikai arzenálban. Építésének jogát a Pentagon október utolsó napjaiban a Northrop Grummann javára ítélte, ami abból a szempontból nem meglepő, hogy ez a cég gyártotta az Egyesült Államok jelenlegi egyik legmodernebb, a világon egyedülálló, és egyben egyedülállóan drága konstrukcióját, a B-2-es alacsony észlelhetőségű négyhajtóműves csupaszárny bombázót.

Az LRS-B fejlesztési szerződése huszonegy példányra szól, ami legalább százgépes flottára bővíthető, a fejlesztés költsége 23,5 milliárd dollár, a gépek ára pedig példányonként 564 millió dollár lenne, ami jóval alacsonyabb, mint a B-2-es másfél–két milliárd dolláros gépenkénti ára, viszont magasabb, mint az általa majdan leváltandó B-1-eské, amelyek darabonként 410 millióba kerültek.

A döntést sokan egyfajta kompenzációként értelmezték, vagyis: a Lockheed megnyerhette az F-35-ös harci gép tenderét, a Boeing a KC-46-os tanker-szállítógépekét, így juthatott a Northropnak a harmadik fontos tender, amely a XXI. századra meghatározza az amerikai légierő harci értékét, flottáját. Hogy milyen hajtóműgyártóval társul az új gép fejlesztése, az nem volt nyilvános, de erősen következtethető, miután a Pratt & Whitney nagyonis nyilvánosan gratulált a győztesnek.

A két másik, egymással partnerségben pályázó cég, a Boeing és a Lockheed Martin azonban néhány nap hezitálás és a tender odaítéléséről kapott részletes tájékoztatás után hivatalosan is benyújtotta óvását a szerintük „alapvetően hibás” döntés ellen. A világ két legnagyobb katonai szállítója szerint a Northrop pályázatában alulértékelte a fejlesztési költséget, ami a program valóságos kiadásainak veszélyes spirális növekedését okozza majd. Az egyik szakértői azzal érvel a Boeing/Lockheed lépése mellett, hogy a döntéskor nem vették figyelembe, milyen nagy a különbség a gyártók fejlesztési és gyártási kapacitásában, természetesen a vesztesek javára.

Az elemzők szerint a Boeing számára azért is lenne létfontosságú a bombázók fejlesztési és gyártási jogának megszerzése, mert máskülönben lassan le kellene zárni a cég harci gépeinek gyártását, mind az F/A18E/F Super Hornetét, mind az F-15-ösét. Kétségtelen, hogy ezekre nézve is vannak még további esélyek, de az üzletek még nem biztosak: a Kuvaitnak szállítandó 18-asok ügye például még mindig a levegőben lóg, mert a washingtoni adminisztráció hónapok óta nem képes eldönteni, engedélyezi-e a gépek eladását. Az F-15-ösök gyártása is kétséges 2020 után, bár épp mostanság jelentek meg hírek egy esetleges újabb izraeli megrendelésről. A Northrop Grumman számára viszont kifejezetten ez a megbízatás jelentené azt, hogy a cég a katonai repülőgépgyártás élvonalában maradhatna.

A Flightglobal egyik elemzése arra emlékeztet, az eredeti tervek szerint a nyolcvanas évek végére a B-2-esek kellett volna, hogy leváltsák a már akkor koros B-52-es flottát, de a költségek és a határidők túllépése miatt végül is csak huszonegy példányt gyártottak belőle. Viszont a szolgálatban álló húsz B-2-est az LRS-B nem váltaná ki, hanem egymást kiegészítő szerepkörben használná őket a légierő. Az új gép várható paramétereiről, kialakításáról semmi biztosat nem tudni, ez nyilván egyelőre titok, de nincs is értelme biztosat mondani róla, amíg nincs győztes: az valószínűnek tűnik, hogy az Air Force a B-2-esnél kisebb, arra valamelyest emlékeztető, tehát feltehetően ugyancsak csupaszárny, de szuperszonikus, nukleáris fegyverek hordozására is alkalmas gépet akar, négy helyett csak két hajtóművel, alacsony észlelhetőségű kialakítással.

Hogy a tender körüli vita, amit pedig a légierő láthatóan el akart volna kerülni, mennyi időre hátráltatja a program indítását, azt ma még nehéz felmérni, sokan remélik, a csúszás csak az a száz nap lesz, amíg a számvevőszéknek döntenie kell. Az biztos, hogy az új gépet – amely egyébként készülhet pilótafülkével vagy anélkül, UAV-üzemelésben is – a húszas évek közepén kellene szolgálatba állítani. A Defence News elemzése megemlíti, hogy hasonló helyzetben a Boeing ugyancsak próbálkozott egy tender megóvásával, és akkor sikerült is végül elérnie új pályázat kiírását, így kapta meg végül a tankerek gyártási jogát az európai versenytárssal szemben, de a megszólaltatott szakértő szerint erre most kevesebb az esélye.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!