Óriásrendelés Dubajban: a Wizznek százkét gép jut belőle!

Az Indigo Partners megint rengeteg utasszállítót kötött le, a magyarországi központú társaság sok XLR-változatot. A beszerzés mögött a terv: irány Ázsia, Távol-Kelet.

Rég tartottak már „teljes értékű” repülőszalont a járvány kitörése óta, és ahogy ilyenkor szokás, a világsajtó leginkább a megkötött üzletek alapján értékeli a nagy nemzetközi találkozókat: nos az Airbus gondoskodott róla, hogy amikor végre megtartották az első, mondhatni pandémián túli show-t, annak első napja az ő üzletétől legyen méltán hangos.

Az Indigo Partners, a Phoenix-központú magántőke-alap alaposan felpörgeti a hozzá tartozó diszkont társaságok flottáját.

A pontos rendelési lista az Airbus közleményéből:

• Wizz Air: 102 gép (75 A321neo + 27 A321XLR)
• Frontier: 91 gép (A321neo)
• Volaris: 39 gép (A321neo)
• JetSMART: 23 gép (21 A321neo + 2 A321XLR)

Ami nyilván rögtön egyértelmű: a társaságok már csakis neo-változatokat rendelnek – ez persze nem meglepő, hiszen az új hajtóművekkel a gép gazdaságossága erősen javult, de az is érdekes, hogy a rövidebb törzsű helyett a hosszabb, nagyobb befogadó képességű 321-es variáns ebben az óriásüzletben teljesen egyeduralkodó, hiszen a nagyobb utasszám is erősen csökkentheti az egy ülésre eső költségeket – pláne, ha a gép tele van, vagy legalábbis jó a kihasználtsága. Ezt erősíti a gyártó szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményének az a passzusa, miszerint a Volaris és a JetSMART rendelési listáján 38 példány valójában a korábban lekötött rövidebb törzsű 320-asok helyett kapott helyet. Mindeközben azonban most nincs adat arról, hogy a társaságok hány gépet szánnak bővítésre, és hányat a kisorolt régi példányok pótlására.

Ami viszont kiugróan érdekes: a JetSMART két ilyen típusa mellett a Wizz a maga 102 gépe közül 27 gépet kap majd a nagy hatótávolságú XLR-változatból, amelynek első példányát jelenleg építik, és amely a jelenlegi kínálatban a leghosszabb vonalakat képes berepülni, nem kevesebb, mint 8700–9000 kilométert, a keskenytörzsű utasszállítók közül. Ezzel ez a variáns egyfelől komoly versenytárs lehet a kisebb szélestörzsű utasszállítóknak, beleértve a Boeing felől már régóta várt, de még mindig el nem határozott 797-eseket, amelyekről az Airbus az XLR bázisán szokta mondogatni, hogy az amerikaiaknak már nem is érdemes beindítani ezt a programot.

És ugyancsak fontos az XLR épp ebben a szerepkörben: a diszkontok egy része a korábbi kudarcok ellenére láthatóan nem adja fel az olcsó, tömeges hosszútávű légiközlekedés álmát, annak ellenére, hogy a szkeptikusabbak épp azt firtatják, vajon vállalják-e majd ilyen sokan a sűrű székezés hátrányait a megszokottnál hosszabb repüléseken.

A Wizz válasza erre láthatóan határozott igen, ezt bizonyítja, hogy korábban is komoly számban választotta ezt a gépet és most is bőven a legtöbbet, 27-et az Indigo cégei közül. De persze nem mindegy, hogy milyen hálózatban és merrefelé repülnek majd ezek az utasszállítók. A honi nagyközönség természetesen azonnal megkezdte a latolgatást az első Wizz XLR rendelés nyomán a Budapest–New York közvetlen Wizz-járatokról, azonban Váradi József vezérigazgató több nyilatkozata inkább hűtötte ezt a lelkes várakozást, viszont sokmindent elárult a Wizz Air Abu Dhabi megalakítása. A leányvállalat sokkal inkább tette egyértelművé a keleti irányú terjeszkedést, és gyanítható, hogy a nagy üzlet ebben – az olyan konkurencia ellenére, mint az Air Dubai – például az indiai vendégmunkások millióinak szállítása a szubkontinens és az Emirátusok között.

Illetve – amiért a Wizz-t ennek a vállalkozásnak a nyomán olykor „fapados Emirates-nek” becézik a szaksajtóban – olyan távol-keleti desztinációk repülése, akár Thaiföldre, Kínába, Szingapúrba, netán még Ausztráliába is – amelyekre Abu Dhabi átszállással lehet végig repülni Európából diszkont árakon, és erre kiválóan alkalmasnak ígérkezik az XLR. Márpedig ez az irány jóval nagyobb üzleti sikernek ígérkezik, mint ha a társaság az észak-atlanti telített piacon akarna nagyobb szeletet kiverekedni magának, még ha az Amerika–Európa kapcsolatrendszerben a diszkontok eddig nem bizonyultak nagyon sikereseknek.

Ha egyelőre még nem is bizonyítja eredményekben, de alátámasztja a hatalmas rendelés a Wizz erős elkötelezettségét arra, hogy a pandémia ellenére ne álljon le a fejlesztéssel, és a korábban elhatározott üzemben bővítsen flottát, hálózatot és visszaépítse személyi állományát is. Váradi József vezérigazgató korábbi nyilatkozatában megerősítette az indiai és kínai terjeszkedés terveit, és elmondta, a társaság már idén nyáron a 2019-es, vagyis járvány előtti kapacitás 90 százalékát üzemelteti. „Hihetetlenül gyorsan visszaáll a piac” – fogalmazott a Wizz-vezér.