Túlélni, ami túlélhető 2.

Márványi Péter   ·   2011.10.12. 18:00
kai_tak_cim

Amit az utasok tehetnek saját biztonságukért: folytatjuk interjúsorozatunkat Háy György nyugalmazott közforgalmi pilótával, repülésbiztonsági szakíróval. Sokan úgy gondolják, és ez sok baleseti fotón is így érzékelhető, hogy mintha a gép farokrésze inkább épségben maradna, mint a gép bármely más pontja.

Ez igaz. Megnéztem számszerűen: körülbelül másfélszeres a túlélési esély a gép hátuljában, mint az elejében, de van egy kivétel, a vízre szállás. Ott a gépek jellemzően a hátsó felükkel lefele kezdenek elmerülni, és ha épségben sikerül vizet érni, amire nem túl sok példa van, akkor a hátuljában lévők általában nem tudnak azonnal kimenni, a hátsó ajtókat nem szabad kinyitni, mert bejön a víz. Tehát előre kell menni, és nekik egy kicsit hosszabb időbe kerül a kimenekülés, ami nem igazán jó.

A Hudsonra leszállt A320-asnak a farokrésze merült el először

De egyébként mi az oka annak, hogy a farokrész inkább épségben marad?

Nagyon egyszerű: a gép az elejével szokott ütközni, merthogy előrefele megy, és az eleje kezd el gyűrődni. A gép minden részét annyi szerkezetroncsolódás védi, ami előtte van. A pilótákat gyakorlatilag semmi sem védi, az első osztályt a pilótafülke összeroncsolódása, a másodosztályt már az első osztály összeroncsolódása is védi. Az tehát, hogy a gép elején vagy a végén ülök, valóban jelent valamit, de még ezen belül is lehet választásom. Ha azt nézem, hogy ha majd menekülni kell, hol a legjobbak az esélyeim: mindenképpen a folyosó melletti székekről könnyebb kijutni. A vészkijáratok és a rendes kijáratok olyan 2-3 sornyi távolságból még könnyen elérhetők, ha valaki ennél lényegesen messzebb van a kijárattól, komoly késése lehet. Tűzben, füstben, ahol másodperceken múlik az élet, nagyon nem mindegy, hogy az ember 2 vagy 5 sornyira van a kijárattól.

A farokrész sokszor tényleg inkább egyben marad

A légitársaságok közvetlenül a vészkijárathoz csak erőteljes férfiembereket szeretnek elhelyezni.

Nemcsak hogy erőteljes legyen, hanem olyasvalaki, akiről feltételezhető, hogy ki is fogja tudni nyitni szükség esetén a vészkijáratot, ez a lényeg. Ugye ott egy kicsit több a hely: nem szokták érteni az utasok, hogy például begipszelt lábbal miért nem ülhetnek oda. De ott nem véletlenül több a hely, hanem azért, hogy arrafelé menekülni tudjanak, és ha valaki a begipszelt lábával van ott, akkor nem tudnak menekülni tőle.

Aki egyszerűen csak beszáll, anélkül, hogy mindezt előzőleg végiggondolná, annak legalább ott a gépen van alkalma felmérni, hol is van.

Mindenképpen érdemes felmérni, hiszen amikor baj van, akkor már nagyon kevés az idő, és esetleg a körülmények sem kedveznek: lehet, hogy már nem jó a látás, a többi utas mozgása is zavaró, tehát beszálláskor érdemes pontosan megjegyezni, merre van a legközelebbi vészkijárat, hogy amikor szükség van, akkor már gondolkodás nélkül el tudjunk indulni. Azért érdemes esetleg több vészkijáratot is felmérni, mert nem mindig lehet minden vészkijáratot használni, előfordul, hogy az egyik ajtó előtt ég a tűz, akkor a másik felé kell menni. És fontos, hogy az ember akkor már tudja, hogy valójában hány sort kell menni.

Baleset Schipol mellett: nyitott vészkijáratok a gyors meneküléshez

A British Airways utasoknak szóló túlélőtanfolyama nagy súlyt fektet arra, hogy a mentőmellény használatát külön megtanulják a résztvevők. Pedig felszállás előtt ugye ezt is bemutatja a stewardess.

Az egész bemutatóval az a gond, hogy sokan, akik már többször utaztak, fölöslegesnek érzik. De két okból nem az. Az egyik, hogy a tudásnak a jó édesanyja az ismétlés, a másik, hogy azért a mentőberendezések típusa és a vészkijáratok elhelyezése nem teljesen egyforma. Például a Boeing 737-esnek is egy vagy két vészkijárata van a szárny fölött, lehetnek máshogy elhelyezve különböző berendezések: oxigén, mentőmellény, lehet a szék alatt, lehet a karfában, ezeket, ha baj van, már késő keresgélni. Hosszabb utakon van rá idő, hogy az utas átnézze a biztonsági tájékoztatót is, amit a zsebekbe tesznek.

Mi az, amire különösen érdemes figyelni, hogyha az ember elé hull az oxigénálarc?

Van egy nagyon érdekes és furcsa alapelv: senkivel nem szabad törődni addig, amíg a saját álarcot fel nem vettük. Az emberek nagy része nem tudja, hogy milyen kevés ideje van. Amikor utazómagasságon van a gép, akkor 10 másodperc az az idő, amennyi alatt elveszíti az eszméletét, ha nem veszi fel az álarcot. Tehát, ha úgy gondolja, hogy először segít a gyereknek, vagy másnak, akkor senki nem fog segíteni, mert pár másodperc múlva már ő fog segítségre szorulni. Igazából kapkodásra olyan nagy szükség nincs, az oxigénhiányos ájulás általában nem halálos. A szervezet átáll egy alacsonyabb oxigénfogyasztású módra. A Helios gépen például, amelyik Ciprusról szállt föl és Görögországban zuhant le, mindenki elájult, de életben volt a becsapódáskor, pedig több órája nem volt már túlnyomás.

Először tegyük magunkra a maszkot

Kicsit visszatérve a biztonsági övre: feltűnően sok az olyan esemény, amikor a repülőgép utazómagasságon váratlan és láthatatlan turbulenciába kerül: ilyenkor rendszerint kellemetlen csonttöréses sérülések történnek.

Sőt volt már haláleset is ebből. Emiatt annyira komoly az a figyelmeztetés, hogy amikor az utasok a helyükön vannak, akkor kössék be magukat. A pilótafülkében ez teljesen egyértelmű, de az utasok számára is az a lényeg, hogy ne repüljenek ki az ülésből, mert utána nagyot tudnak esni.  Fel- és leszálláskor feszesre kell húzni a biztonsági övet. Utazómagasságban lazán, de az utasokon kell, hogy maradjon, hogy senki ne repüljön ki az üléséből, ha bekövetkezik a CAT, Clear Air Turbulence, az a turbulencia, amit nem lehet előre látni, jelezni. Ha pedig kigyullad az „Öveket bekapcsolni” tabló, azt is nagyon komolyan kell venni, mert az annyit jelent, hogy a gép zivatarzónán kell, hogy keresztülrepüljön, amikor ugyancsak erősen táncolhat a gép.

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.