Tupoljev: tervező börtönben, háborúban, békében

Tupoljev, a tervező, Tupoljev, a tervezőiroda, Tupoljevek, a sikeres és fontos típusok, Tupoljev: a persze kudarcokkal is megtűzdelt, valóságos repüléstörténelem. Halála negyvenedik évfordulóján nem könnyű akár felsorolni is azokat a fontos gépeket, amelyek valamilyen formában hozzá köthetők, akár mint az ő konstrukciói, akár mint kollektívája munkái, a fia tevékenységéről nem is szólva: Szovjet-Oroszország kezdeti éveitől egészen a Szovjetunió bukásáig, sőt azon is túl, ott voltak és vannak fémmadarai a levegőben.

Andrej Nyikolajevics Tupoljev 1888-ban született egy szegény család hét gyermeke közül hatodikként. Még a cári időkben lehetett a műszaki akadémia hallgatója, Zsukovszkij előadásait is látogatta, de akkori élete egyik legfontosabb eseménye nem a szabad levegőhöz, hanem a bezártsághoz kötődik: szervezkedés vádjával tartóztatják le. Azért sikerül befejeznie az egyetemet, diplomamunkája a hidroplánokkal foglalkozott.

Néhány év múlva már Zsukovszkij társaként szervezi a CAGI-t, mondhatjuk így, a világ repülőiparának egyik legfontosabb fejlesztőműhelyét, és mielőtt még saját jelentős repülőkonstrukciói megszülettek volna, megtervezte a sikeres tervezés egyik legfontosabb eszközét: a CAGI első szélcsatornáját. Ami pedig igazán meghatározta, hogy Tupoljev a jövő repülőiparához kötődjön: a faépítésű gépek korszakának derekán ő lett a kutatóintézet fémépítésű gépekkel foglalkozó bizottságának vezetője, a későbbi tervezőiroda tulajdonképp ebből nőtt ki. Volt, amikor Iljusin vezette, de leginkább ő, és ezek az évekmár a Tupoljev-gépek egyik nagy időszakához is elvezettek, bár a tervező neve ekkor még más formában, nevének kezdőbetűivel ékesítette a típusokat.

Az ANT-2 volt az első szovjet fémépítésű gép, az ANT-4, más néven TB-1 nemcsak egy bombázó volt, hanem a híres távrepülések egyik első eszköze. 1929-ben a szovjet repülőipar legnagyobb dicsőségére, bár több kudarcos kísérlet után, sikerült végigrepülni az akkoriban irdatlan nagynak számító, mai is komoly Moszkva-New York távot, de keleti irányban, tehát Kamcsatka, Seattle és San Francisco érintésével, sok leszállással persze.

Tupoljev tervezte azt a nagyszárnyú egymotorost, az ANT-25-öst, amely aztán valóban világraszóló távrepülések gépévé válhatott, például Cskalov és társai az Északi-sarkon keresztül jutottak vele Amerikába.

1934-ben készült el az akkori idők óriása, az Ant-20, ismertebb nevén Maxim Gorkij, a nyolcmotoros gépnek azonban csak néhány példánya készült el, egyet használtak még évekig utasszállításra, míg le nem zuhant, egy pedig már hamarabb, egy Moszkva feletti pompás díszelgés végeztével semmisült meg, bár ez nem a gép hibája volt, mert egy másikkal ütközve következett be a katasztrófa: a videó az ütközés előtti másodperceket is felidézi.

A hatalmas madár semmiképp sem volt másra használható, mint propaganda-repülésekre, a szovjet repülőipar nagyságának érzékeltetésére. Több kísérleti repülés után a légierőnek sem kellett. A korai Tupoljev-bombázók közül azok, amelyek megérték a második világháborút, többnyire lomhaságuk áldozatai lettek, nem volt esélyük menekülni a fürge vadászok elől.

Igazán sikeres katonai gépe a nagy világégés során a korábbi óriásoknál jóval kisebb, de igazán fürge Tu-2-es volt, a kétmotoros gyorsbombázó, amit részben börtönben tervezett, Berija más repülőgéptervezőkhöz hasonlóan őt is meggyanúsította, letartóztatta, már 38-ban őrizetbe vették, de csak 1940-ben mondták ki rá a 15 évnyi elzárást. De persze nem vonhatták ki a forgalomból, szakértelmére és gépeire nagyonis szükség volt: a börtönben is tervezett, majd  szabadon is engedték.

Egyébként a háborúval kapcsolatos tevékenységének része volt, és ez számunkra is fontos, hogy ő hagyta jóvá a Douglas DC-3-as liszenszének megvásárlását, aminek révén a Li-2-es a szovjetek számára is a legfontosabb katonai teherszállító lett, majd a háború után több ország, köztük Magyarország polgári légiforgalmának újjászületése is nagyrészt ehhez a típushoz köthető.

A háború után az első nagy feladata jellemző mód egy megintcsak igen sikeres amerikai gép utángyártása volt, de itt már liszenszről szó sem esett: a Tu-4-est a távol-keleti országrészben kényszerleszállt B-29-esek bázisán kellett megépítenie. De aztán már Tupoljev munkássága is az új korszak legfontosabb vívmányához, a sugárhajtóműhöz kötődött. A Tu-16-ös őse 1952-ben szállt fel először, de a gépet az oroszok még a nyolcvanas évekig is használták, más légierőknél, például Kínában pedig jóval tovább.

Tupoljev feladata volt az első igazi szovjet stratégiai bombázó megalkotása is, ez azonban az akkori szovjet sugárhajtóművekkel nem volt kivitelezhető: így született meg a nyugati világ által máig tisztelt, mert ma is repülő légcsavaros-gázturbinás óriás, a Nagy Medve, a Tu-95-ös. Tupoljevet azonban továbbra is izgatta a polgári repülés is, és bár a felettes hatóságoknál nem volt könnyű kiverekednie, de mégis megtervezhette a Tu-16-os tapasztalatai nyomán a Tu-104-est, a Tu-95-ös törzsének megnagyobbításával pedig az első igazi szovjet interkontinentális típust, a Tu-114-est.

Innentől kezdve tényleg az egész világ megismerte a nevét. Az utasszállító gépek komoly elismerést hoztak, hiszen megfordultak a nyugati országokban is, sőt, Hruscsov is Tu-114-essel repült arra a bizonyos híres ENSZ-közgyűlésre, amelyen a főtitkár az emelvényen a cipőjével kopogva adott nyomatékot mondandójának. Ugyancsak nyomatékos érv volt a NATO és főképp az USA számára különféle fejlesztésekre az, amit a Tupoljev-iroda az ötvenes-hatvanas-hetvenes években katonai téren prudukált: a Tu-22-es bombázó, pláne annak variánsa, a változtatható szárnyállású Backfire (Tu-22M) a leszerelési tárgyalások központi vitatémája lett, az oroszok ugyanis szelíden állították, hogy csak az az M-betű a különbség, míg a nyugatiak számára nyilvánvaló volt, hogy a Backfire a „sima” 22-eshez képest igazi stratégiai fegyver. A következő felvételen, amely egy légibemutatón készült, három félelmetes Tupoljev-típus is megjelenik: a 22M Backfire, a 95 Bear és a 160-as Blackjack.

Ahogy a Concorde fejlesztése megindult az angolok és a franciák együttműködésében, rohammunkában megszületett a Tu-144-es, a szuperszonikus utasszállító, a szovjet presztízsmadár, a Konkordszkij, ahogy a sikeresebb nyugati típusra emlékeztetve becézték a világ repülőtársadalmában. A 144-es amúgyis a Tupoljev-féle, már akkor sokak számára nemigen kedvelt módszer gyermeke volt: gyorsan, és akár felületesen nagyívű módon kialakítani az alapkoncepciót, aztán a fejlesztés során lassú és keserves munkával létrehozni az igazi, kiforrott, jól működő típust – a szovjet szuperszonikus utasszálltó például sosem tudott ilyenné válni.

Viszont a korszaknak fontos és sikeres gépeiként kell értékelnünk a kéthajtóműves Tu-134-est és legfőképp az iroda legjelentősebb polgári gépét, a sokfelé ma is repülő Tu-154-est. Róluk sokszor és sokat írtunk, hiszen a magyar polgári repülés egyik legjobb korszakának voltak az alaptípusai. Igazi modern utasszállítók voltak, főképp a teljesen polgári követelmények szerint épült Tu-154-esek. Ugyanakkor ma már Oroszországban is egyre csökken a számuk, mert a mai feltételekhez, kerozinárakhoz képest egyszerűen képtelenség a gazdaságos üzemeltetésük.

A 144-es első felszállásakor még ott szerepel Andrej Nyikolajevics a felvételeken, de ezt a gépet már jelentős részben a fia vezetésével alkotta meg a tervezőiroda, csakúgy, mint a hatalmas variaszárnyű stratégiai bombázót, a Tu-160-ast. Tupoljev maga 1972 december 23-án hunyt el. Sokak emlékezete szerint nem volt túl rokonszenves figura, erősen kötődött – egészen Hruscsov távozásáig – az adott első számú vezetőhöz, kiméletlen volt versenytársaival és ellenfeleivel szemben, gátlástalanul felhasználva elvtársi kapcsolatait. De kétségtelen, hogy ez az emberileg nem túl vonzó figura fantasztikus gépek sokaságát tervezte és építtette meg.

A legfrissebb típusokat, a 204/214-es család tagjait már erősen a nyugati normák szem előtt tartásával tervezték, de nem terjedtek el igazán komoly számban, a rövid távúnak tervezett dundi farokhajtóműves 334-es pedig a jelek szerint maximum a robbanásszerűen meggazdagodott orosz burzsoázia businessjetjeként él tovább. Maga az iroda és a gyár is beleolvadt abba a nagy repülőipari konglomerátumba, amelyet még Putyin elnök gondolt ki, aztán Putyin miniszterelnök vezérelte le a kialakítását, most ismét Putyin elnök az, aki némi állami megrendelésekkel garantáltan életben tartja. Nem tudni, lesz-e valaha még olyan új konstrukció, amit Tupoljev-néven emlegetnek.