A CSeries kihívta a nagyokat, a nagyok nem reagálnak

A repülősajtó a világban vezető témaként taglalja a Bombardier merész lépését: mint ahogy az iho/repülés is beszámolt róla, a kanadai gyártó bejelentette új típusának a nagyobb utasszámra tervezett verzióját. A CSeries-300 160 személlyel azt jelenti, hogy egy harmadik fél évtizedek óta először merészkedik a Boeing és az Airbus territóriumára, a 150-220 utas szállítására alkalmas egyfolyosós két hajtóműves személyszállítók piacára.

A különféle elemzések mellett azonban maguk a kihívottak nemigen reagálnak a történelmi eseményre. Mindkét nagy cég képviselői korábbi repülőszalonokon alig egy-két mondattal elintézték a kanadaiak piaci lépését, és most sem lehetett komoly nyilatkozatokat hallani felőlük a versenytársként jelentkező új gépről sem. Vajon honnan a nagy gyártók szinte lekezelő önbizalma, miért nem érzékelik fenyegetésként a Bombardier hamarosan repülőképes új típusát?

Az elemzések közül az Aviation Week összefoglalója adja a legrészletesebb választ. Amint a kanadai cég arra a piaci igényre reagált a 160 személyes variánssal, hogy minden kategóriában nagyobb teljesítményű, több utast szállítani képes géppel repüljenek a társaságok, úgy erre reagálnak a nagy gyártók is. A cikk által megszólaltatott szakértő elmondja például, hogy a megcélzott hordozók egyike, az EasyJet, Európa második legnagyobb diszkontcége  is már a 180 személyes flottaátlag kialakítására törekszik, amit elég nehéz lenne elérnie, ha egy 160 személyes típust sorolna be újonnan az állományába. Kétségtelen, hogy az Easy által használt legkisebb gép, az A319-es 156 utasra van székezve, ami gyakorlatilag egyezik a Bombardier ajánlotta 160 személyes változattal, de az Easy a kisebb Airbusokat meglehetősen elfogadható üléstávolsággal repülteti, flottafejlesztésre vizsgálja ugyan a CSeries-300-ast is, de a fő jelöltek az A320neo és a 737 MAX.

Egy másik lehetséges európai vásárló, a Vueling a szakértő szerint csak akkor érdeklődne igazán a kanadai gép iránt, ha a céget megvásárolja a British Airways és az Ibéria anyavállalata, az IAG, ez esetben ugyanis a Vueling olyan másodlagos útvonalakra, „vékonyabb” járatokra fókuszálhat, amelyeken jobb a kisebb gép.

Még a 160 személyes CSeries kibocsátó légitársasága, az Air Baltic is óvatos: miközben nyilatkozataiban bátran támogatja a megnövelt utasszámú kanadai gépet, addig valójában a maga új gépeit a tervek szerint először csak 145 utasra rendezi be, és csak később tervezi átalakítani a sűrűbb székezésre. Sőt, végül is a Bombardier illetékes elnöke, Mike Arcamone is azt mondja, hogy a fő csapásirány a 100–149 személyes gépek piaca, a 160 személyes Cseries egyfajta „optimalizálása” a gépnek. Ugyanakkor az AW elemzése úgy fogalmaz, hogy a Bombardier terjeszkedése a 160 személyes változat felé annak csendes elismerése, hogy a 100–150 személyes kategória nem elég nagy, vagyis nincs elég erős piaci igény a légitársaságok felől erre a gépnagyságra. A regionális gépekből az előrejelzések szerint a következő évben vagy hétezer példányt vesznek majd a légitársaságok, de ennek a komoly mennyiségnek a megoszlása még megjósolhatatlan.

Kétségtelen, egy ugyanannyi utast szállító A319-eshez képest a Bombardier CSeries-300-asa még a hatvan centivel megnövelt, 160 személyes változatban is öt tonnával könnyebb, a gazdaságossági számítások szerint egy utasokkal teli, sűrű székezésű CSeries nyolc százalékkal olcsóbb üzemeltetési költségekkel tartható fenn, mint egy nem teljesen tele repülő nagyobb Airbus vagy Boeing. Ugyancsak a gép mellett szólnak modern technológiai megoldásai. A lízingpiac nagyágyúja, Udvar-Hazy azonban a lapnak úgy nyilatkozott, hogy épp az új technikai megoldások, az új avionika és hajtóműtípus teszik drágábbá a gépet és ezért a CSeries bérlése is sokkal költségesebb lesz a légitársaságoknak, mint a „bejáratott” típusoké. Udvar-Hazy szerint egy hat-hét éves A319-es havi bérleti díja a fele egy új CSeriesének.

Az is nyilvánvaló, hogy a Boeing és az Airbus az árral is távol tartja a vevőit a kanadai konkurenciától. Ha olcsóbb a gép, a társaságokat nem zavarja, hogy régebbi technológiát vesznek, ennek jellemző példája volt a napokban a Ryanair rendelése 200 NG-sorozatú 737-esre. Az Aviation Week iparági becsléseket idézett, amelyek szerint az ír diszkonttársaság a listaár feléért juthatott hozzá a gépekhez. Hasonló eset volt, ami már közvetlenül is érintette a kanadaiakat, a Deltáé, amely az AirTrain Airways teljes Boeing 717-es állományát lízingbe vette, mert a Delta főnöke szerint túl jó ajánlatot kapott ahhoz, hogy elsétáljon mellette, ezzel a Bombardiernek is füstté váltak a reményei, hogy a Delta lesz a CSeries egyik jövőbeni nagy vásárolója.

A Bombardier júniusra tervezi az új típus első példányának első repülését, és nagy reményeket fűz ehhez az alkalomhoz. Jelenleg ugyanis 13 vásárló mindössze 148 gépet rendelt, ehhez jöhet még 32, ha az Ilyushin Finance részvényesei ígéretükhöz híven hozzájárulnak a vásárláshoz. Ugyanakkor becslések szerint a fejlesztési költségek megtérüléséhez ennél sokkal több gépet kell eladni, a forgalomba állítás előtti megrendelések száma optimálisan 300 körül kellene, hogy legyen, legalábbis innentől számítja a Boeing és az Airbus egy új széria igazi beindulását.

Ennek megfelelően a gyártósor sem fog éktelen gyorsasággal felpörögni, sőt, a Bombardier vezetői hangsúlyozzák annak előnyeit, ha a berepülési időszak alatt adódó elkerülhetetlen változásokat az első átadásra kerülő gépeken is érvényesíteni lehet, nem kell kész gépeket utólag átalakítani. 2014-ben, a berepülési program lezártával és a légialkalmassági engedély megszerzésével 15 gép átadását tervezik, az első teljes szolgálati évben 30, a másodikban 60 gépet készítenek, és csak a harmadik évben érik el az évi 120 példányos gyártási tempót. Ugyanakkor arra számítanak, hogy a gép idei első repülése szabadítja fel majd a gátakat és győzi meg a légitársaságokat arról, hogy mégis érdemes a típus mellett dönteni, tehát a szűzfelszállás után várhatók igazi nagy tömegben a CSeries- megrendelések.