A Dash-80: egy új korszak koncept-gépe

Boeing 367-80, vagy: Dash-80: az utazó nagyközönségnek ezek a típusnevek sokat nem mondanak. Bezzeg az, hogy Boeing 707 – no, ez már ismerős szinte mindenkinek. Az a gép, a 707-es, amellyel valóban beköszöntött az igazi jet-korszak, amivel igazán elkezdett összezsugorodni a világ, nem azonos azzal a sárga–barna géppel, amely persze feltűnően hasonlít rá, amely hatvan éve, 1954. július 15-én repült először, és amely ma a washingtoni Nemzeti Légi- és Űrmúzeum féltve őrzött kincse.

Persze miközben a Dash-80 tényleg nem azonos a 707-essel, viszont mindenképp az őse, az eredete, a koncepció megtestesülése. Nem az első négyhajtóműves sugárhajtású utasszállító, az a britek Cometje volt, de egy jóval sikeresebb és fejlettebb típus előjátéka volt a megalkotása. A hajtóművei is új konstrukciójúak voltak (Pratt & Whitney JT3),  a szárnyakat a gép a B-47-estől és a B-52-estől, tehát igen sikeres bombázóktól „örökölte”, de radikális és sok évtizedre meghatározó volt az elrendezés: alsószárny pozitív V-beállítással, a szárnyakról pilonokon lelógatott hajtóművekkel. Ma úgy mondanánk: ez volt a „technology demonstrator”, vagy „koncept-gép”, az elképzelés gyakorlati kipróbálása. Ami aztán a későbbi típusokhoz képest azért radikálisan megváltozott.

Az első „leszármazott még nem a 707-es, hanem a KC-135-ös volt, amely a flotta nagy részét új hajtóművekkel repültetve, ma is alaptípusa az amerikai légierőnek, sok helyen pedig átalakított 707-eseket alkalmaznak erre a feladatra. A Dash-80-hoz képest a légierő kérésére a gyártó elsősorban a törzs keresztmetszetén változtatott: a típusból 732 példány készült, sok még mindig dolgozik közülük.

Ugyancsak a törzs változott az első megrendelő, a Pan American elnöke, Juan Trippe igényei szerint. Ő volt az, aki kikövetelte a Boeingtól, hogy olyan gépet csináljon a Dash-80-asból, amelyben kétszer három ülés fér el egy sorban, nem egyszer kettő és egyszer három, ahogy azt a gyárban tervezték. Hogy ez mennyire fontos tényező, az majd egy évtizeddel később derült ki, amikor a konkurensnek készülő Convair-880 egyebek mellett épp azért bukta el a piaci versenyt, mert csak öt utas fért el egy sorban. Az a törzs pedig, amit végül a Boeing Trippe követeléseinek megfelelően alakított ki, gyakorlatilag ma is él a 737-esek formájában.

Mint arról az iho/repülés is megemlékezett, a Dash-80-as életének legérdekesebb mozzanata az volt, amikor Tex Johnston berepülő pilóta egy szép palástorsót repült vele a Puget Sound, Seattle környékén a Csendes-óceán felett.

A Smithsonian arra emlékeztett, hogy a Dash-80, miután egészen 1972-ig megmaradt a Boeing kísérleti gépének, egészen különleges formaváltozásokon is átesett, például kapott egy ötödik hajtóművet is a farokrészre, amikor a (farokhajtóműves) 727-est tervezték. Máskor meg négy hajtómű-burkolat alatt háromféle hajtóművel repült.

Magát a 707-est végül 855 példányban gyártották, mindenféle variánsban, az első széria-példány 1958-ban állt forgalomba. Az igazi siker, az interkontinentális verzió, amely leszállás nélkül ért el az USA keleti partvidékéről szinte minden fontos európai célpontot, a 300-as volt.

Hogy miért volt sikeresebb a versenytársaknál? Nagyobb volt, és kiderült, hogy a nagyság igenis számít. A Dash-80 hossza 39, a 707-300-asé már 46,6, az őstípus fesztávolsága 39,6, a 300-asé 44,42 méter. A felszálló súly 86 tonnáról 152 tonnára, a maximális utazósebesség 885 kilométerről 977-re(!) nőtt óránként. Ahogy ma mondják: tipikus elrendezésben 141, maximum 189 utas fért el az igazi utasszállítóban. A hajtóművek erősebbek lettek, a gép rendszerei is persze sokat változtak, de például már a Dash-80-as szárnyain is külön csűrők működtek nagy és alacsony sebességhez.

A Dash-80 tehát mondhatni a modern sugárhajtású légiközlekedés igazi őstojása. A kifejlődött 707-esből sem igen szolgál már gép, maximum légitanker-álruhában, de sok alapvonása ugyanúgy megvan a mai gépekben is.

Talán majd egyszer végre kitalálják a mérnökök, hogyan lehet elszakadni az alsószárnyas, szárny alá lógatott hajtóművekkel repülő fogkrémes tubus alapkoncepciótól. Illetve a mérnökök már kitaláltak többféle más elrendezést: a megvalósuláshoz a légitársaságoknál kell lennie néhány olyan bátor figurának, mint Juan Trippe volt, amikor megrendelte a Dash-80 nyomdokain az alsószárnyas, szárny alá lógatott hajtóművekkel repülő fogkrémes tubust, a 707-est.

* * *