A nagy álom: forgószárny, merevszárnyú gyorsaság

Amióta a helikopterek tömegesen megjelentek, szinte azonnal (már az ötvenes–hatvanas években) megkezdődött a konstruktőrök birkózása a kihívással: olyan gépet alkotni, amely egyesíti a kétféle, a forgószárnyas és a merevszárnyú eszközök tulajdonságait, vagyis a helyből felszállás és függőleges leszállás nyújtotta mozgékonyságot a „rendes” repülőgépek gyorsaságával és hatótávolságával. Igazából eddig csak két (mondjuk így, másfél) típus érte el a kiforrottságnak azt a szintjét, hogy valóban alkalmazzák, üzemeltessék: a kizárólag az amerikaiaknál használatos V-22 Osprey és a hasonló elven működő, szintén billenőrotoros AW609, amely polgári légiközlekedésre készült, de még nem kapott típusengedélyt, ráadásul az egyik tesztpéldánya lezuhant tavaly. Mindkét gép nagyon hosszú fejlesztés eredménye és rengeteg buktatóval kellett, kell megküzdenie a programoknak, nagyon nagy ráfordítás mellett.

Az amerikai térfélen ugyancsak előrehaladott állapotban van két másik rendszer, a Sikorsky S-97 Raider, amely koaxiális rotorokkal és plusz egy, a farokrészen elhelyezett tolólégcsavarral emeli a sebességet, és amelynek első demo-példánya már tavaly óta repül, és a versenytársa, a Bell V-280 Valor, amely a billenőrotoros koncepció továbbfejlesztéseként vízszintes repüléshez nem az egész hajtómű-reduktor-rotorrendszert állítja át, hanem csak a reduktorokat és a rotorokat.

Az európai versenytárs először azt tűzte ki célul, hogy elhódítsa a Sikorsky kísérleti rotoros-tolólégcsavaros gépétől a leggyorsabb forgószárnyas címét, viszonylag egyszerű megoldással: az X-3-as kísérleti gépen a hagyományos főrotor mellett két, szárnycsonkokra szerelt légcsavaros gázturbina dolgozik, viszont nem szükséges ebben a felállásban farokrotorral ellensúlyozni a főrotor precesszióját, a függőleges ikervezérsík stabilizálja a repülést.

Az Airbus Helicopters most azt jelentette be szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményében, hogy az X-3-as bázisán kezdődő munka fontos állomásához jutott el: a Clean Sky európai kutatási program keretében túljutott a szélcsatorna-vizsgálatokon a Clean Sky 2 fantázianevű szerkezet modellje, amely a gyártó megfogalmazása szerint „újraértelmezi a „kombinált” – compound, vagyis a repülőgép és a helikopter jellemzőit összegző – aerodinamikai konfigurációt. Kezdődhet az előzetes majd részletes tervezés, aztán a prototípus építése, amellyel már 2019-ben indulhatnak a repülési próbák.

Az Airbus Helicopters közleménye hosszan ecseteli az új szerkezet előnyeit: a koncepció életrevalóságáról az eddigi kísérletek és kutatások már meggyőzték a gyártót, vagyis a gép az AH programigazgatója szerint „új összegzését hozza a hasznos teher/hatótávolság/sebesség követelményrendszer megvalósításának, és nagy lehetőségeket hoz ott, ahol a gyors reagálás és a nagy hatótávolság a legfontosabb, mint a katasztrófa-elhárítás, a mentőrepülés, a kutatás-mentés feladatkörében. Ez a gép ugyanakkor új piaci lehetőségeket is nyit majd, ezzel megerősíti Európa már most is meglévő versenyképes pozícióit a függőlegesen fel- és leszálló repülőgépek szektorában”.

A gépről, a szerkezetről részletek a közleményben nem olvashatók, a mellékelt képek tanúsága szerint valóban az X-3 alaposan továbbfejlesztett változatáról van szó: hagyományos főrotor, két légcsavaros gázturbina a szárnycsonkokon, osztott függőleges vezérsík farokrotor nélkül. A képek azt sugallják, a géphez ezeket a szárnycsonkokon lévő hajtóműveket alkalmazzák csupán, mert a főrotor alatt nem látni egy (harmadik) hajtóműre utaló beömlőt, ami azt jelenti, hogy a két gázturbina egy viszonylag hosszú és nyilván nem túl egyszerű áttételrendszerrel kell, hogy a főrotort is meghajtsa.

Egy másik fantáziaképen, amely nem a demonstrátort, hanem egy jövőbeli nagyobb, kutató-mentő feladatot ellátó típust ábrázol, mintha lenne hajtómű vagy akár lehetnek hajtóművek a kabin felett a szokásos elrendezésben. Ezt a változatot LifeRCraft (Low Impact Fast & Efficient RotorCraft) néven emlegetik, és már a két évvel ezelőtti farnborough-i szalonon bemutatták az elképzelést.

Ezekről a részletekről tehát nem tudni még semmi konkrétat, egy biztos, ha csak a szárnycsonkon lévő erőforrások dolgoznak a gépen, akkor elég bonyolult kell, hogy legyen az áttétel illetve a főrotor reduktora, ha a főrotor külön meghajtást kap, akkor a gépnek legalább három hajtóműve lenne, igaz, a középső repülőgépszerű utazás közben lehet, hogy le is állítható, és a főrotort ekkor a légellenállás mozgathatja, mint egy méretes autogirót. Az előnye a koncepciónak, akár a Raidernél, az, hogy a függőlegesből a vízszintes repüléshez való átmenet során nem kell „átrendezni” a gépet, mint a billenőrotorosoknál.

Az ILA berlini repülőszalonon kedden külön konferenciát tartottak a Clean Sky program állásáról, amely egyáltalán nem csak a helikopterekről, hanem mindenfajta repülésről szól, vagyis olyan megoldásokról a repülés különböző területein, beleértve a nagygépes utas- és teherszállítást, amelyek elérhető megoldásokat jelentenek a környezetszennyezés csökkentésére, javítják a légi szállítás gazdaságosságát és egyben új munkahelyeket és növekedési lehetőségeket biztosítanak Európának.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!