Az árvízi helikopteres 1.

A nehéz napokban a híradásokban feltűnt egy feketére festett forgószárnyas, amely sokszor éjszaka pakolta a zsákokat a gátakra, a legveszélyesebb pontokon, az árvízi védekezés egyik kulcsszereplőjeként. Repülős berkekben persze mindenki ismerte ezt az eltéveszthetetlen Mi-2-est és pilótáját, Imreh Lajost, régi becenevén Lujót, az egykori kíváló mezőgazdasági repülőt és sportembert, a Gemenc-kupa győztesét, a Forgószárny kft. ügyvezetőjét.

De sokan a szakmán kívül is megismerhették már ezt a különös gépet, amint repülőnapokon, más rendezvényeken elképesztő akrobatikával szórakoztatta a közönséget, illetve nem is csak szórakoztat: mondhatni megszeretteti az emberekkel a forgószárnyas repülést. Az iho/repülés is hírt adott a védekezésben való résztvételről, de azt hiszem érdemes egy kicsit a drámai felvételek mögötti valóságról is beszélni: honnan jött a pilóta és honnan jött a gép, hogyan válhat egy magánvállalkozás főnöke és repülő szerkezete adott pillanatban a „hivatalos” védekezés fontos eszköze.

Kezdjük talán a géppel. Olyan típussal repülsz, amiről sokan mondják, hogy túl nehéz és ehhez képest nem elég erős. A te Mi-2-esed viszont bőven cipeli a homokzsákokat, mint ahogy bőven repül olyan bemutatókat, mint a kisebb és fürgébbnek tudott típusok.

Aki igazán helikopter világbajnokságot akar nyerni, az Mi-2-essel indul. Ennek analógiája, hogy ha műrepülő versenyen akarsz nyerni, akkor Szuhojjal kell repülnöd.

Akkor meséld el, hogy mi a jó Mi-2-esben, amikor ilyen feladatot végzel vele?

A lényeg az, hogy mi rengeteg műszaki fejlesztést hajtottunk végre az elmúlt 15 évben. Ez alapvetően a gép rendszereit és reptechnikai részét érintette. A gép vezérlése és egyéb műszaki részletei rendkívül kiforrottak, azt is mondhatnám, hogy szinte páratlanok. Rendkívül jól vezethető gépről van szó. Amire utaltál, hogy nem egy erőgép, és a rendelkezésre álló hajtómű-teljesítmény nem minden esetben elég, ez valóban így van, de egyéb más műszaki megoldásokkal, amiket mi az elmúlt 15 évben végeztünk a gépen, jelentős javulást tudtunk elérni. Ez annyit jelent, hogy ha a konkrét munkáról beszélünk: nem patikamérleggel méregették és rakták a zsákokat, volt 800 kilós, és néha akár egy tonna fölötti pakkok is összejöttek. Nekem nem volt alkalmam méregetni, mivelhogy a felszállás 2 percig tartott nappal, éjszaka ugyanez három perc volt.

Egy tonna fölött is emeltél ezek szerint?

Nyilván volt olyan pakk is, ami nagyon soknak tűnt. Amikor érzed, hogy nehéz: húzom szépen a kollektívet, és nézem a hajtóműveknek a teljesítményét... Pedig még az időjárás is ideálisnak mondható, mert nem volt igazán meleg.

De mégis, ha mondanál egy-két jellemző példát arra, mi mindent változtattatok a gépen?

Pépldául: korábban volt egy 16 kilós rádióberendezés, most egy szuperrrádióval váltottuk ki, ami teljesítményben is többet tud, a súlya pedig 1,1 kilogramm. Lényegesen kisebb súlyú akkumulátorokat használunk. Teljesen új szabályozással a hajtóműnek a teljesítményét tudjuk növelni, illetve olyan gázdinamikai viszonyokat tudunk elérni, amikkel alacsonyabb vagy magasabb hőmérséklet esetén is nagy biztonsággal tudunk nagyob súlyokat mozgatni.

Több olyan rendszer kivettünk belőle, amelyek korszerűtlenek voltak, elavultak. A hajtóművek szabályozása egy teljesen új területet nyitott meg, és nyilván a vitorlázó repülésből adódóan figyelek arra, hogy azok a lapátok, amelyek fönt vannak a gépen, azok nagyon jól szabálkyozott lapátok. És ennek a sok apró részleteknek a hozadéka, hogy ez a gép sokkal jobb lett. Mindenféle szempontból.

Ez érthetővé teszi azt is, hogy amikor nem az árvíz miatt repülsz vele, akkor is olyan dolgokat tudsz művelni a Mi-2-essel, amiket az ember sosem látott korábban ezzel a géppel.

Nekünk eredetileg az volt a célunk, amit még a versenyrepülésből örököltem, hogy valami oylasmit próbáljunk megcsinálni, amit a mostani orosz világbajnok repül. Az orosz világbajnok programját megnéztük, nagyon sokat elemezgettem, nem is tudnám neked megmondani, hányszor néztem meg ezt a videót, de több százszor, és minden részletet megpróbáltunk kikockázni, végig elemezni, hogy hogyan lehetséges ez vagy az. Megpróbáltuk mi is megtanulni, és úgy gondolom, sikerült, sőt, volt egy-két olyan új elem, amivel kiegészítettük, és úgy gondolom, hogy ettől ez a gép és ez a program még jobb lett.

Kicsit térjünk vissza az árvízi repülésre.

Mi napközben kezdtük el, de megérkeztek a katonák: egy darabig nézték, amit mi csináltunk, Olyan teljesítményű gép kell, ami nem fújja szét a töltést. Meg az volt a fontos, hogy  képesek vagyunk odahelyezni ezt a súlyt, ahova kell. A katonák elsősorban a napközbeni munkát csinálták, egymást váltva, ez általában este 6-ig tartott, és 6 óra után mi vettük át a terepet, amikor ők levonultak. Ezek a munkák általában mindig éjszakába nyúltak; nem dolgoztuk végig az összes éjszakát, de voltak olyan kritikus helyzetek a tetőzés előtti időszakban, amikor gyakorlatilag este 6-tól reggel 6-ig folyamatosan dolgoztunk. És ez nyilván több, mint száz felszállást jelenetett éjszakánként, olyan 120-130 teherfelszállást. Mivel határteljesítményen működött a gép, ennek a tömegnek a mozgatása komoly feladat volt, illetve egy rossz döntésnek elég komoly következményei vannak. Mi0 megpróbáltuk nagyon körültekintően és sikeresen megoldani ezt a feladatot. És általában minden oda került, ahova kérték.

(Folytatjuk)