Concorde-katasztrófa: az ítélet és a kételyek

Bírósági döntés született Franciaországban, 12 évvel a a Concorde katasztrófája után: az ítélet lényege, hogy a Continental Airlines nem marasztalható el büntetőjogilag a balesetért, viszont köteles az Air France-nak kártérítést fizetni. Mint ismeretes, a Continental Airlines DC-10-eséről esett le egy olyan titánium darab, ami a bíróság szerint a Concorde 2000. július 25-én bekövetkezett lezuhanását okozta.

Az ítéletről Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával beszélgetünk.  Ez a repülés történetének egyik legnagyobb visszhangot kiváltó szerencsétlensége, de az utóélete is furcsa, hiszen a vizsgálat megállapításait azóta is sokan megkérdőjelezik.

Elsősorban az angol vizsgálók voltak igen erős vitában a franciákkal, ők a francia kivizsgáló szervezet, a BEA hivatalos zárójelentéséhez is fűztek egy záradékot a saját véleményükkel, és ebben ugyan nem állítják azt, hogy a franciák által fölállított változat nem igaz, de azt mondják, hogy őket olyan mértékben akadályozták a francia hatóságok a vizsgálatban való aktív részvételben, hogy nem állt módjukban meggyőződni róla, hogy a franciák  által felállított magyarázat az eseményre valóban megfelel-e a valóságnak. Fontos, hogy nemcsak a Continentalt, hanem az Air France-ot is teljesen felmentették a felelősség alól.

Tudni kell, hogy egy ilyen eseménnyel kapcsolatban mindig legalább két vizsgálat folyik párhuzamosan. Van egy szakmainak nevezett vizsgálat, ennek egyedüli és kizárólagos célja, hogy a hasonló esetek megismétlődését megelőzze, azaz kiderítse az esemény okát, és megfelelő intézkedéseket javasoljon arra, hogy azokat az okokat megszüntessék. Nagyon határozottan nem foglalkozik ez a vizsgálat a felelősség kérdésével, méghozzá azzal az igen jó okkal, hogy azok, akiket netán terhel a felelősség, ne kényszerüljenek védekezni ebben a vizsgálatban, hanem teljesen őszintén segíthessék a vizsgálatot, különösen, hogyha olyan információ van a birtokukban, ami esetleg az  esemény kiderítéséhez vagy a problémák megszüntetéséhez kulcsfontosságú. Ugye pilótafülkében és irányításban is gyakran nagyon önállóan dolgozik egy-egy ember, és lehet olyan információja, amit rajta kívül senki más nem tud, és nem is képes az ő segítsége nélkül megszerezni.

Ezzel a szakmai vizsgálattal tehát általában párhuzamosan folyik egy jogi vagy igazságügyi vizsgálat is, ami viszont már kimondottan a felelősségre irányul, ezt általában a rendőrség, ügyészség majd végül a bíróság folytatja. Ezt a kétféle vizsgálatot, amennyire lehetséges, megpróbálják egymástól úgy elválasztani, hogy az igazságügyi vizsgálatban ne használhassák fel azokat az őszintén feltárt információkat, amelyekkel a szakmai vizsgálatot próbálják segíteni az érintettek. Ebben az esetben is a két vizsgálat külön folyt, és az angolok az igazságügyi vizsgálatnak a francia résztvevőire panaszkodtak: azok akadályozták őket olyan mértékben, hogy végül is a szakmai vizsgálathoz sem tudtak érdemben hozzászólni, tehát nem tudták megerősíteni, vagy megcáfolni a franciák verzióját.

Egyébként a franciák verziójának vannak azért elég komoly problémái. A történetnek a mechanizmusa úgy néz ki, hogy nekifutás közben a repülőgép rágurult erre az otthagyott fémdarabra, ami az öt perccel korábban felszállt Continental DC-10-esről esett le, és ami felvágta az egyik futóabroncsot. Miközben a gép akkor már igen nagy sebességgel haladt, a futóabroncs nagy erővel szétrepülő darabjai közül az egyik több kilós nekivágódott a repülőgép szárnyburkolatának, ami mögött üzemanyag-tartályok voltak, pontosan az 5-ös számú tartály. Egyébként elég sok tartály van a Concorde-ban, hogy a súlypontot pontosan tudják szabályozni, aszerint fogyasztják az üzemanyagot. A gumidarab becsapódásának hatására ez az 5-ös tartály kilyukadt. Ez és a kiömlő üzemanyag okozta a tüzet, a katasztrófát végül.

A tartály sérülése pedig egy elég vitatott mechanizmus szerint történt, tudniillik nem úgy volt, ahogy az ember elsőre gondolná, hogy a gumidarab nekirepült és belyukasztotta a tartályt, mert egyértelmű, hogy az a darab, amelyik hiányzott az üzemanyagtartály falából, bentről kifele tört el, tehát egy belülről kifele működő erő hatására, és mindjárt le is esett, ott a pályán meg is találták. A magyarázat úgy szól, hogy amikor nekicsapódott a többkilós gumidarab a tartálynak, ennek az ütésnek a hatására hidraulikus lökéshullámok indultak el, és a tartály faláról visszaverődve csaptak le végül is arra a pontra, ahol ez a lökéshullám a tartály falának az elszakadását okozta. A gond az, hogy elméletben ez a jelenség természetesen létezik, különösen a katonai repülőgépeken az ellenséges lövedékek becsapódása kapcsán, ennek már komoly irodalma van, viszont ebben az esetben, noha igen hosszan próbálták, egyszer sem sikerült ezt a jelenséget még egyszer kísérleti úton előidézni, úgyhogy ez olyan teória maradt, ami lehet igaz is, de nincs rá kézzel fogható bizonyíték.

Több más tényező is hozzájárulhatott a balesethez. Például az egyik futóműből hiányzott egy nagyon fontos alkatrész.

Az, hogy a franciák teljesen felmentették az Air France-t a felelősség alól, szintén erősen vitatott része ennek a vizsgálatnak. Tudniillik meglehetősen sok és súlyos probléma merült föl a baleset kapcsán. Ezek némelyike, például ez a bizonyos távtartó, ami hiányzott a futóból, kapcsolatban lehetett az eseménnyel. Más probléma ugyan közvetlen kapcsolatban nem volt a balesettel, de eléggé súlyos következtetések levonására alkalmas, hogy milyen színvonalon üzemeltették ezt a kivételes repülőgépet. Ilyennek tartanám például azt, hogy a másodpilótának nem volt érvényes szakszolgálati engedélye. Ami nem azt jelenti, hogy nem értett a repülőgéphez, de lejárt az engedélye, méghozzá már több napja, ami egy jól működő légitársaságnál nem egy szokásos eljárás. Vagy: a gép egy tonnával nehezebb volt a megengedett legnagyobb súlyánál, ezenkívül a súlypontja sem volt teljesen rendben, körülbelül egy tonnányi üzemanyagot kellett volna átszivattyúzni, hogy a súlypontja rendbe jöjjön.

Mert felszállás előtt közvetlenül plusz poggyászokat tettek be a hátsó poggyásztérbe.

Igen, egy kicsit hátsó súlyponthelyzet alakult ki, ezt lehetett volna ellensúlyozni az üzemanyag elülső tartályokba való szivattyúzásával. Ezen kívül, amit említettél, ez volt a legsúlyosabb: az angolok, amikor a hangárban megvizsgálták a gép karbantartásának a dokumentációit,  találtak egy olyan távtartó gyűrűt, aminek a futóműben kellett volna lennie, ez egyszerűen a szereléskor kimaradt. Miután a gép igen nagy sebességgel gurult már, bármilyen apró kis rezgés, lengés nagyon súlyos következményekkel járhat. Ugyan nem túl valószínű, hogy a tüzet ez okozta volna, de volt egy határozott tendenciája a gépnek, ahogy elkezdett a pálya széle felé fordulni; aminek lehetett az oka a hajtóművek egyenetlen működéséből származó aszimmetrikus tolóerő, hiszen a tűznél a tűz közelében lévő két hajtómű, a forró égésgázokat beszívva, nagyon komolyan veszített a tolóerejéből, sőt néhány pillanatra meg is szűntek tolóerőt produkálni, és ez is pontosan ebbe az irányba téríthette a gépet.

Ezen kívül volt egy olyan zavaró körülmény, amit szintén nem lehet közvetlen kapcsolatba hozni az eseménnyel, de a francia köztársasági elnököt szállító repülőgép éppen a pálya mellett tartózkodott, és ez is befolyásolhatta esetleg a pilóták cselekvését. Tudniillik, amikor elemelték a gépet a pályáról, akkor egy kicsit még alacsonyabb volt a sebesség az előírnál. Ugyan nem mentette volna meg a gépet az sem, hogyha tovább gyorsulnak, de ennek is szerepe volt valamelyest az eseményben.

Tehát, hogy inkább megpróbáltak felszállni vele, és nem próbálták megállítani.

Lemodellezték a vizsgálat során, hogy milyen következményei lettek volna annak, ha megállnak. Arra az eredményre jutottak, hogy valószínűleg nagyjából hasonló lett volna a végkimenetel, ugyanis a sebesség már nagyobb volt annál, mint aminél meg lehetett volna állni ezzel a géppel a betonon. A pálya után a terepviszonyok miatt valószínűsíthetőn kitörtek volna a gép futói, és mivel égett már alatta a tűz, semmi kétség nincs afelől, hogy amennyiben a futók kitörnek, és a gép megsérül, ami az üzemanyag nagy mennyiségű kiömlésével jár, azt a tűz azonnal be is gyújtotta volna, tehát pillanatokon belül a gép teljesen lángba borul, nem hagyva időt a menekülésre.

Ez a bírósági döntés mit sugall a számodra? Mintha a francia igazságszolgáltatás is elbizonytalanodott volna az idők folyamán abban, lehet-e ilyen egyértelműen csak az amerikaiakat hibáztatni a Concorde pusztulásáért. Ezért nem büntette meg a Continentalt, csak egymillió dolláros kártérítésre kötelezte, büntetőjogi felelősségre vonás nélkül.

Én nem így érzem, mert azzal, hogy kártérítésre kötelezte a társaságot, egyértelműen kinyilvánította, hogy felelősnek tartja. Itt a vitatott kérés az volt, hogy vajon személyükben is elítélhetők-e azok a Continental alkalmazottak, akiket a francia bíróság előtt vád alá helyeztek, arra hivatkozva, hogy az ő cselekedetük, annak a bizonyos lemeznek a rossz rögzítése, ami aztán leesve a futómű sérülését okozta, az ő hibájuk volt, és így ők felelősek a katasztrófáért.

Nagyon régi és nehezen megoldható probléma, hogy azok az emberek, akik ennyire érzékeny munkát végeznek, mennyire felelősek büntetőjogilag az általuk elkövetett hibákért. Ha valaki irodában dolgozik és egy iktatást elront, abból vannak bizonyos kellemetlenségek, de ha valaki repülőgépet szerel, és ugyanolyan mértékű hibát követ el, ennek a következménye sokkal súlyosabb. És vajon lehet-e teljesen a következmény alapján ítélni? Mert akkor az emberek, akik ilyen értékes műszaki eszközökkel, illetve emberi életekkel dolgoznak, gyakorlatilag egyfolytában a börtön árnyékában kell, hogy éljenek. Ez különösen akkor jelentkezik súlyosan, amikor különböző kultúrák találkoznak. Például Távol-Keleten, ahol a felelősséget sokkal szigorúbban tartják számon, mint az európai kultúrákban. Egy ízben egy Jumbó egy távol-keleti repülőtéren egy hibás kifutópályát választott, és azon nekifutva egy építési területbe rohant és súlyosan megsérült, sokan meghaltak; akkor azonnal letartóztatták a pilótákat, és egy az egész világra kiterjedő bojkottfenyegetés bírta csak rá a hatóságokat, hogy engedjék szabadon a pilótákat, és ne kezeljék őket bűnözőként.

Arra gondoltam, hogy az ilyen felelősség a Continental szerelőin túl éppúgy érinthette volna az Air France szerelőit is, például a hiányzó távtartó miatt: talán ez bírta rá a francia bíróságot arra, hogy végül inkább csitítsa le az egész történetet ezzel az ítélettel.

Ezt nehéz innen megítélni, mert általában az idő múlását is figyelembe veszik a bírósági ítéleteknél, és azért 12 év már nagyon komoly idő, tehát ilyenkor már nem lehet ugyanúgy ítélni, mint azon frissiben, pláne mert akkor még a közvélemény nyomása is sokkal erősebb volt. Amennyire tudom, nem az anyagi kár, hanem az Air France hírnevén esett kár volt az, amire a kártérítést megítélték, és ez amúgy is rettenetesen szubjektív, nagyon nehezen fejezhető ki pénzben. Én azt hiszem, hogy ez az egymillió dollár – ismerve a cégek méreteit – inkább csak szimbolikus öszeg. Tehát ezzel kifejezték, hogy ugyan büntetőjogi felelősséget nem állapítanak meg, de azért nem tartják a Continentalt teljesen ártatlannak. Végül is egy francia bíróság részéről meglepő is lett volna, hogyha mondjuk az Air France-t tartja teljesen hibásnak, és a Continentalt teljesen felmenti.