Elég-e négyszázmillió dollár egy óriásgépért?

Új árlistát hozott nyilvánosságra az Airbus, egyidőben az évzáró-évnyitó sajtótájékoztatóval: John Leahy, ügyfélkapcsolatokért felelős alelnök meg is lobogtatta a papírt, mondván, ha valaki ennek alapján A380-ast akar venni, azzal szívesen találkozik a tájékoztató után, csak legyen az illetőnél négyszázmillió dollár.

Nos Leahy két apróságot nem említett: egyrészt, hogy azért van új árlista, mert az Airbus emelte árait, 3,6 százalékkal, de ez természetes is, a rivális is megteszi, csak nem év elején, hanem félévkor. Másrészt a nagyvonalúan megnevezett négyszázmillió elméletileg nem elég: ha valaki komolyan oda akart volna állni az Airbus-főnök elé, annak nem négyszáz, hanem négyszáznégy milliócskát kellett volna hoznia a kisbőröndjében. Persze ez sem biztos. Gyakorlatilag vagy többről, vagy kevesebbről is lehet szó.

Egyrészt a lista alján ott a szokásos figyelmeztetés: az ár függ a tervezett súlyadatoktól, a hajtóművektől és a vásárló külön igényeitől, amelyek szerint a gép készül, amelyek szerint beépítik a belső berendezést.

Másrészt, mint azt legutóbb a Boeing listájának közzétételekor is megírtuk, valójában az igazi ár a gyártó és a vásárló hosszú, olykor kemény ütközésektől sem mentes tárgyalásainak eredménye, amíg optimális esetben meg nem találják a felek azt a kompromisszumot, amellyel mindenki jól jár: a gép készítője még valamelyest pénzénél van, tán (valamicske) profitot is nyer az eladásból, a vevő pedig olyan áron veszi meg a gépet, amit a gép belátható időn belül ki tud neki termelni.

Másrészt az árat döntően meghatározhatja, hány gépet vásárol a légitársaság vagy a lízingcég. Komoly flottabeszerzés esetén meg nem erősített hírek szerint a cégek olykor egészen 65, sőt, olykor állítólag 45(!) százalékig lemennek a példányonkénti árral. De erről hiteles információ alig létezik a külvilág számára. Amint ez az iho/hu sok beszámolójában is olvasható, egy-egy üzlet kapcsán a közlemények mindig listaárban adják meg a vásárlás értékét, a szerződés tényleges összegéről rendszerint nem számolnak be később sem.

Bolond is lenne a gyártó nyilvánosságra hozni, ha ezt egy üzlet alkalmával megtenné, ezzel kiszolgáltatná magát az összes többi vásárlónak. Épp ezért volt meglepően durva, amikor viszont egy vásárló zsarolta meg ezzel a gyártót: az Air India számára készített 787-esekről szivárogtatta ki a légitársaság gazdája, az indiai légügyi minisztérium, hogy gyakorlatilag a listaár feléért kapja a Dreamlinereket. Az indiaiak azóta is tartják magukat sokszor komoly megütközést keltő módszereikhez, mostanság például ők jelentették be egyedül, hogy kompenzációt követelnek a 787-esek ideiglenes leállítása miatt. Lehet, hogy más társaságok is igényelnek kárpótlást, de nem nyilvánosan: nem próbálkoznak azzal, hogy eleve hátrányos helyzetbe hozzák a partnert.

Node vissza az Airbus árlistájához, ami valamivel kisebb emelést jelez, mint tavaly ilyenkor, amikor 0,3 százalékkal erősebben fogott a cég ceruzája. A jelenlegi lista rögtön az elején azért érdekes, mert a legkisebb géppel kezdődik a gyártó kínálatából. A 320-as gépcsalád legrövidebb tagja, a 318-as nem kifejezetten sikertörténet, a gyári adatok szerint 81 megrendelt gépből 78-at szállítottak le eddig, és ebből hetvenet üzemeltetnek, a tavalyi World Airliner Census ehhez képest csak 52 olyan gépről tud, amit használnak a légiutársaságok, és nem tünteti fel a gyár szerint három, még leszállításra váró példányt. A különbözet lehet, hogy azokból a gépekből adódik, bár ezeket eltérő típusjelzéssel szokták emlegetni, amelyek valójában nem a légitársaságok szolgálatában állnak, hanem gyakorlatilag méretes üzleti gépekként, vagy vállalati főalkalmazottakat szállító, 30-50 személyesre kényelmesen berendezett úgynevezett corporate jetként repülnek. Mindenesetre a listaár természetesen itt a legalacsonyabb, 70,1 millió dollár.

A következő már nagyobb és a légitársaságok által is sokkal sűrűbben használt 319-es 83,6 millióval szerepel a listán, a 320-as 91,5, a 321-es 107,3 millió. Megugranak némiképp a számok ugyanennek a gépcsaládnak most fejlesztés alatt álló újrahajtóművezett változatánál: a legkisebb A319neo 92 millióba, a legnagyobb 321neo 117,4 millióba kerül, és persze nincs még a listán az a változat, aminek a kibocsátásáról mostanság döntött az európai gyártó, és ami ugyan nem lesz nagyobb a mostaninál, mégis 236 utasra lehet majd beszékezni.

Amint elérjük az első szélestörzsű gépet, rögtön ugrik vagy százmilliót az ár: a rövidebb, 200-as sorozathoz tartozó kéthajtóműves A330-asok példányonként 216 millióval szerepelnek, a teherszállító 200F ára 219,1, a hosszabb 300-asé már 239,4 millió. Gyanítható, hogy jól átgondolt árpolitika teszi viszonylag közelivé ezt az árat a váltótípus alsó verziójához: az A350-800-asért a 330-300-ashoz képest „csak” durván 14-15 millióval többet, 254,3 milliót kell adni. Ami persze azért nem biztos, hogy nagyon reális összehasonlítás, mert a 350-esek közül sokkal nagyobb az igény az ennél jóval nagyobb 900-as változatra, ami már 287,7 millióval szerepel a listán, egyébként ez a változat, illetve ennek prototípusa repül a tervek szerint még az idén a 350-esek közül először. A légitársaságok által kikövetelt és javított hatótávolsággal kínált legnagyobb 350-1000 ára pedig már a 900-ashoz képest is nagy ugrás: 332,1 millió. (Persze lesz még a 330-as is drágább, ha kijön az Airbus a tavaly megígért, nagyobb felszállósúlyú, megnövelt hatótávolságú változattal.)

Végül a listán ott van az a bizonyos 404 millióhoz közelítő összeg az óriás, kétszintes A380-as mellett. Nem tudni, de feltételezhető, hogy aki most szánja el magát ennek a hatalmas madárnak a megvételére, az bőven kap rá majd kedvezményt: Fabrice Bregier Airbus-elnök is említette azon a bizonyos sajtótájékoztatón, hogy momentán az A380-asnak gyenge a piaca (pedig az európai gyártó előrejelzései pedig az amerikai riválissal szemben mindig sokkal erősebb igényt feltételeztek az 500 férőhelyesnél nagyobb gépek iránt). Nehezítette a helyzetet az emlékezetes szárnyborítás-probléma is, amelynek megoldását (még csak) mostanság hagyja majd jóvá az európai légügyi hatóság. Szóval tárgyalhatunk Leahy úrral, lehet, hogy a kisbőröndbe elég lesz kb. potom 300 millió dollárt belepakolni.