Előretervezett kapacitáshiány a 150-esen

Vasúti technológiákra nálunk jobban rálátó kollégánk érdekes problémára hívta fel figyelmünket a vasúti határátlépés gyakorlatával kapcsolatban. Bizonyára mindnyájunknak feltűnt már, hogy a határátlépési pontok környezetében lévő állomásokon, adott esetben a határállomáson hatalmas mennyiségben állnak a teherszállító szerelvények. Vasútvállalatunk adatai szerint konkrétan a 150-es vonalon a tehervonatok 24 órát tartózkodnak a határkörzetben, vagyis a Szabadkáról történő elindulás és a Kelebiára történő megérkezés között egy nap telik el átlagosan. Ebben az időben a kétszeri határtechnológia, valamint a menetvonalra és mozdonyra várás foglaltatik benne.

A menetvonalra és mozdonyra várást be lehet úgy is állítani, mint a megbízhatatlan vasút szerencsétlenkedése, de valójában nem erről van szó, a késlekedés tudatos és bármilyen furcsán is hangzik, éppen a vasúti szállítás megbízhatóságához járul nagyban hozzá. A vasúti szállítás önmagában nehezen értelmezhető technológiai folyamat, de mindjárt értelmet nyer, ha az ellátási láncban betöltött szerepét elemezzük. Ott pedig – tekintve a raktározás minimalizálására törekvő gyártástechnológiákat, a Just In Time-rendszereket – nem elsősorban a szállítás sebessége, hanem az áru indulásának és érkezésének megbízhatósága az elsődleges érdek, a vasúti szállításnak ennek kell megfelelnie. Magyarán: nem az számít, hogy előbb, vagy később ér oda a nyersanyag, vagy szállítható el a késztermék, hanem az, hogy a ki- és beszállítás pontosan az előre meghatározott időpontban történjen.

Ennek érdekében akár drasztikusan is lehet növelni a beépített pufferidőket, azt eredményezve, amit a határállomásokon látunk: tehervonatok tucatjai legelnek a mellékvágányokon, látszólag cél nélkül. A pufferparkolás éppen a számos egyéb helyzetben kiszámíthatatlan vasúti szállítás kiszámíthatóságát igyekszik garantálni: hiába érhet Kürtösről hat óra alatt Hegyeshalomba a tehervonat, akkor is bele kell szerkeszteni a menetrendbe 10–20 órányi elosztott ácsorgást, hogy Hegyeshalomból ismét pontos legyen az indulás Ausztria felé. A „mozdonyra várás” pedig ennek a folyamatnak egyik szükséges eleme: azt jelenti, hogy a szerelvény valamely ok miatt gyorsabb volt, mint a pontosan és hatékonyan szerkesztett mozdonyforduló, tehát bizonyosan időben tud majd elindulni a meghatározott időpontban érkező mozdonyával. Akkor is, ha a vonalon – a legújabb káros gyakorlatnak megfelelően – éppen belógó ágak vágása miatt van vágányzár, de jöhet menetrendszerű biztberzavar, vagy – ez is gyakran előfordul – a szerelvényt félrevágják valamely állomáson és hosszú időre ottfelejtik, a szó szoros értelmében.

Amennyiben a belgrádi szupervasút ötlete komoly – mert azért ebben még mindig lehet kételkedni –, akkor ott, a megépítendő kétvágányú vonalon az óránként két pár tehervonat nagyon csendes forgalomnak számít (az 1-es vonalon akár 4-6 tehervonat is elmegy óránként). Ha tehát irányonként csak huszonnégy órát állnak a vonatok a határon, akkor alapforgalom mellett is száz vágányra lesz szükség összesen Kelebián és Szabadkán. Mondhatnánk azt persze, hogy mindez felesleges, majd inkább a határátlépés technológiáját kell gyorsítani. Azonban a hivatalos nyilatkozatok ennek éppen az ellenkezőjét ígérik: a törekvés az, hogy a görögök helyett mi vámoljuk el az Európába irányuló forgalmat és mindent, de mindent mi végezzünk el, ami még az áru mozgásával kapcsolatos. A határátlépés ideje tehát nem rövidülni fog, hanem legjobb esetben is megmarad a mostani szinten, reálisan pedig megnyúlik, az osztódással szaporodó rengeteg, a jelenleginél sokkal több vonat pedig éppen a hivatalos indoka a beruházásnak. Ez azt jelenti, hogy vagy egy központi helyen, vagy a vonal mentén elosztva a mainál sokkal több állomási vágány szükséges a pufferidők ésszerű kezeléséhez.

A tenderkiíráshoz szükséges, előzetes tervekre rálátó forrásunk megerősítette azt a gyanúnkat, hogy fentiekkel ellentétben a vonal átépítése ugyanolyan elvek szerint fog végbemenni, mint a folyamatban lévő beruházások, tehát erőteljesen takarékoskodni fognak az állomási vágányok mennyiségével, akárcsak Iváncsán, vagy Turán. A határátlépési technológiák elvégzésére szükséges vágányoknak sehol semmi nyoma, ebben az esetben pedig könnyen előfordulhat, hogy a megépülő második vágányt arra kell majd használni, hogy azon álljanak sorban az állomásokról kiszoruló tehervonatok.

Jó esély van tehát arra, hogy az átépítés nyomán a vonal kapacitása nem növekedni, hanem éppen csökkenni fog.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!