Fapadostól a bőrülésig – 1. <br>Az alapok

A szerző a Brüsszelben működő Blusky légiforgalmi tanácsadó cég alapítója és vezetője, az ICAO és a IATA, nomeg az LRI egykori munkatársa.

A Malév csődje után a Ferihegyi repülőtéren kialakult helyzet, az új magyar légitársaság létrehozására tett erőfeszítések és nem utolsósorban a low-fare légitársaságok agresszív megjelenése rengeteg vitát és nem kevés félreértést eredményezett. Részben olvasóim kérésére, szeretnék áttekintést adni arról, hogyan is működik a légi szállítás ma, és mik azok a részletek, melyekre érdemes odafigyelni, hogy az ember a lehető legolcsóbban, de az igényeinek megfelelő színvonalon utazhasson. Szó nincs arról, hogy ez az írás minden részletre kitér majd, hiszen akkor könyvet kéne írni. Most az általam fontosnak tartott elemeket vesszük górcső alá.

Biztos vagyok benne, hogy ha valami fontos dolog kimarad, a hozzászólok felvetik majd akár kérdés, akár konkrét kiegészítés formájában. Gondolom rutinos, öreg rókák nem sok újdonságot olvasnak majd itt, de azért sokaknak talán érdekes lesz ez a háttér információ.

Kezdjük néhány fontos alaptétellel.

Egy légitársaság, minden légitársaság, vállalkozás, melynek elsődleges feladata, hogy a részvényesei számára nyereséget termeljen. Ez igaz akkor is, ha a fő részvényes egy állam, legfeljebb ha nincsen nyereség, akkor ezt az adófizetők pénzéből pótolják, de tudjuk jól, hogy az ilyen vállalkozás hosszú távon nem életképes. Azért nem, mert a politikai prioritások változnak, és egy sok milliárdot felemésztő állami légitársaság előbb utóbb már a politika által nem kívánt dologgá válik. Ezen kívül a nemzetközi versenyben sem sokáig tűrik meg az ilyenfajta cégeket.
Tehát jellemzően, a légitársaság vállalkozás, és mint ilyen, döntéseiben elsősorban saját érdekeit veszi figyelembe. Az csak egy látszat, hogy mindent az utasokért tesz! A valóságban igyekszik egy olyan terméket kínálni a piacon, ami versenyképes és az utazók megveszik, de ezt a terméket igyekszik olyan áron adni, amit a piac elbír (azaz a lehető legdrágábban) és olyan olcsón előállítani, ami még hozza a kívánt minőséget.

A légitársaság nem jótékonysági intézmény, nem nemzeti szimbólum, ahogy egy hipermarket sem az. Egy vállalkozás, mely el akar valamit adni, hogy nyeresége legyen. Pont. Felkiáltójel. Lehet, hogy ez az állítás sokak számára kiábrándító, de fontos, hogy ezt belássuk, és akkor reálisabbak lesznek az elvárásaink a légitársasággal szemben.

A repülési iparban óriási a konkurencia, és az utasokért folytatott harc sokszor eltorzítja magát a piacot is. Előfordul, hogy egyik vagy másik cég komoly beruházással versenyelőnyre tesz szert (pl. új fedélzeti szórakoztató rendszert szerel fel a gépeire), és akkor egy ideig az a benyomása lehet az embernek, hogy ez a cég „jobb”, mint a versenytársai. Ez persze csak ideig, óráig marad így, hiszen a versenytársak sem alszanak…

Egy másik jellemző vélemény, amit gyakran lehet hallani, hogy Amerikába menet szívesebben repülünk, mondjuk KLM géppel, mint Deltával. Jobb a kiszolgálás. Igen ám, de az Air France-KLM gyakorlatilag a fennmaradásért harcol, óriási veszteségeik vannak, míg a Delta, miután magába olvasztotta a Northwest Airlinest, az egyik legsikeresebb cég lett. Tény, hogy egyszerűbb kiszolgálást ad ugyanazért a pénzért, mint a KLM, de jobb, ha szembenézünk azzal a ténnyel, hogy a világ inkább e felé az egyszerűbb környezet felé halad.

A low-fare légitársaságok előretörése megállíthatatlannak tűnik. Az eredeti Southwest formula mára nagyon sok formában van jelen, az agresszív Ryanairtől kezdve a kevésbé nyomulósnak tűnő EasyJeten és Vuelingen át az új, hibrid termékekig, mint amiket a Brussels Airlines vagy a Germanwings kínál. Tudom, sokan utálják ezeket a cégeket, de mindez nem változtat azon, hogy ezek a cégek hatalmas, és már régen szükséges változásokat hoztak a repülési piacon. Ők sem jótékonysági intézmények, de most talán először, elsősorban az utasok jártak jól. Először is, az alacsony jegyárak óhatatlanul lefelé nyomták a jegyek árát a hagyományos cégeknél is. Azután ezek a jegyárak végre elérhetővé tették a repülés élményét egy teljesen új, korábban vagy nem utazó vagy más eszközzel utazó réteg számára. Belőlük első lépésben a low-fare cégek profitálnak, de ne felejtsük és, hogy idővel belőlük is lesznek olyan utasok, akik más viszonylatban, más időben esetleg a hagyományos cégeket is gazdagítják, tehát elsődleges bevonásuk a rendszerbe mindenképpen hasznos és hosszabb távon mindenkinek előnyös. Végül, de nem utolsó sorban, a különféle low-fare termékek megteremtették a választékot egy olyan piacon, ahol korábban ez a szó alig volt ismert. Mert az, hogy annak idején a Malév, vagy más társaság járatán turista osztályon vagy business osztályon utazhatott az ember, nem volt igazi választék. Ott a drága és a még drágább között lehetett választani.

Ebben a sorban szándékosan hagytam utoljára a biztonság kérdését. Szerencsére ez ideig a biztonság, mint a low-fare cégek ellen szóló argumentáció nem nagyon merült fel, és okkal, hiszen ezeknek a cégeknek a biztonsága semmivel sem marad alatta a hagyományos cégekénél. A repülési iparban mindenki tudja jól, hogy a biztonság eddig elért hihetetlenül magas szintjét védeni kell, hiszen ez az ipar túlélésének kulcsa. Nem csak azért, mert egy baleset csökkentené az utasok hajlandóságát, hogy low-fare céget válasszanak, hanem azért is, mert adott esetben megszigorított szabályok az egész formula halálát okozhatják. A biztonságon nem spórol senki és ez így van akkor is, ha figyelembe vesszük a közelmúltban nagy figyelmet kapott barcelonai Ryanair üzemanyag problémákat is (de ez egy másik történet, majd adott alkalommal beszélgethetünk erről is).

(Folytatjuk – a 2. részben: A különböző nézőpontok)