HungaroControl: technológiai élvonal, európai bajok

Rendkívül gazdag a kínálat, tartalmas beszélgetésre hívta a HungaroControl vezérigazgatója, Szepessy Kornél, és új kommunikációs főnöke, Kiss Anita a légiközlekedéssel foglalkozó újságírókat, a jelek és a remények szerint nem utoljára: kétségtelen, hogy ez a délelőtt több információval szolgált, mint három ünnepélyes átadás vagy avatás...

Nos, lássuk a témákat, amelyekkel valamilyen szinten portálunk is foglalkozott korábban, például amikor legutóbb a hamburgi „légügyi csúcson” elhangzottakat idéztük az európai légiközlekedési káoszról. A HC vezérigazgatója először arról a kemény nyomásról beszélt, amely a magyar légiforgalmi irányítás rendszerét érinti. 2014-ben kezdődött a történet a malajziai 777-es lelövésével, ami az Ukrajna feletti légiforgalmat szinte teljes egészében átterelte többek közt a magyar légtérbe, a hazánk feletti átmentő légiforgalom húsz százalékkal(!) ugrott meg, ezután pedig következett az olcsó kerozin okozta jegyárcsökkenés és ezzel az utazási igények megint csak ugrásszerű növekedése. Az idénre várt hazai rekord: egymilliónál több mozgásszám. A tavalyi csúcs 900 ezer volt, 700 ezer átrepülő, százezer nálunk le- és felszálló géppel, plusz a HC által irányított koszovói légtér százezres mozgásszámával.

Az ukrajnai légtér elkerülése nemcsak a kelet-nyugati, hanem az észak-déli forgalom egy részét is felénk terelte, és Szepessy jelezte, idén meglepően magas lett az oroszországi légiforgalom is, ebben a foci-vébé „csak egy korlátozott löket volt”. Jellemző történet: a magyar határtól kétszáz kilométerre lévő, krakkói új Ryanair-hubról, ami megint jelentős plusz forgalmat generált, a magyar irányító szolgálat csak két héttel az indulás előtt kapott információt. De a HC-vezér elmondta, hogy a légiforgalmi szolgálatok jövedelmét is befolyásoló európai forgalmi tervezés sem sikerült épp fényesen.

És világos a hatása a hazai légtér terhelésére az, ami Nyugat-Európa fölött történik, például a karlsruhei Eurocontrol-központ kapacitás-gondja, amivel kapcsolatban nem egyszer hangzott el a sajtóreggeli folyamán az a felvetés, vajon megoldható-e az európai irányítási krízis a humán erőforrás bővítésével. Vagyis: új irányítók beállításával, ahogy a németek reagálnak a helyzetre, vagy a technológia fejlesztése a kulcskérdés.

Az is eléggé pontosan kirajzolódott a beszélgetés során, hogy a portálunkon is sűrűn emlegetett megoldás, az Egyesült Államokbeli, mindössze húsz irányítási körzethez hasonló, nagy, határokon átnyúló funkcionális légtérblokkok helyett a trend épp az ellenkező, még több szektor, az európai légtér töredezettségének a növekedése. Mint később a HC vezérigazgatója világossá tette, ez az a probléma, ami elsősorban politikai döntéseken múlik, és Szepessy szavaiból az volt érzékelhető, hogy erre nézve kevés az esélye a pozitív fejleményeknek.

És ezzel együtt válik még bonyolultabbá a magyar légtér ellenőrzése, az észak-nyugati és a Budapest feletti illetve attól keletre eső légtér 2018-ra belépett Európa tíz legkomplexebb légterének egyébként megtisztelő csoportjába.

Egyébként ezt később a munkateremben, Kovacsics Tamás, a központ vezetője kalauzolása mellett érzékelhettük, amikor például a nyugati szektor képernyőin láthattuk a „szokásos” átmenő forgalom mellett a Bécs, Pozsony, Zágráb és Belgrád reptere felé süllyedő vagy onnan emelkedőben lévő gépek jeleit: a nagyforgalmú Schwechat kelet felől érkező járatait például a budapesti irányítók süllyesztik megfelelő pozícióba a végső megközelítéshez. A munkateremben egyszerre tizenkét szektor kezelése lehetséges, eddig kilencnél többet nem kellett nyitni. A kérdés, hány szektorhoz tud irányítókat is beültetni a napi supervisor.

Hogy a kapacitás növelése mennyire bonyolult kérdés, azt a vezérigazgató a HC utánpótlás-nevelésének példájával világította meg, a korábbi 8-10 helyett most már évente húsz hallgató kezdi meg kiképzését, de közülük csak 6-8 végez sikeresen. Szepessy Kornél arra a jelenségre is felhívta a figyelmet, hogy egyre több fiatal hagyja félbe a korábban vonzónak tűnő pályára a felkészülést, amikor szembesül annak felelősségével, aki egy frekvencián akár harminc géppel kell, hogy tartsa a kapcsolatot és kell, hogy biztonságosan kezelje őket: finomítani kell ebből a szempontból is a kiválasztást, mondta a HC-vezér. Ugyancsak nehezíti a helyzetet, hogy a plusz terhelés miatt egyre nagyobb arányban élnek az irányítók hatvan éves kortól a nyugdíj lehetőségével.

Tehát a HC-nek tehát elsősorban a technológia az erős oldala, ezt jelzik a sikeres uniós pályázatok is (Szepessy külön kiemelte, nem „veszi el” a HC a többi hazai közlekedési cég elől az esélyeket, kizárólag a légiforgalmi irányítás fejlesztésére kiírt tendereken indul). Húszmillió eurós fejlesztés a „Távoli Torony”, azaz Remote Tower projekt, amelyből tízmillió eurós támogatást sikerül megnyerni.

A lényeg, ahogy arról korábban is beszámoltunk: a HC esetében három magyarországi repülőtér, Budapest, Debrecen és Pápa irányítása egy központból, persze a megfelelően telepített eszközök révén. Hogy pontosan mi kell ehhez, azt a vezérigazgató által közölt menetrend is érzékelteti: az első fázis végére a Remote Tower a valóságos ferihegyi torony tartalékaként működik, szeptemberben ennek megtörtént a kéthetes éles üzemi próbája, ami ahhoz is kellett, hogy az irányítók elnyerjék a szükséges kiterjesztett szakszolgálati engedélyeket.

Ferihegyen a következő fázisban, a Budapest Airporttal együttműködve a mostani 25 helyett hatvan kamerát szerelnek fel, jövő év elején sor kerül ezek bekábelezésére is (tápvezetékek, digitális kapcsolat optikai kábeleken át). Ha ez a rendszer beüzemel, 2019-20-ra felcserélődnek a dolgok, a „fizikai” torony lesz a tartalék. 2022-re indulhat be a teljes rendszer, ha a kényszerhelyzeti koncepció és technológia is megvalósul. Közben a HungaroControl folytatja a Remote Tower beruházásban való részvételét a szingapúri Changi repülőtéren, és sorompóba száll új-zélandi megrendelésért, sőt, perspektívikusan a RT szolgáltatás lenne az igazi üzlet.

Az utolsó nagy téma: a drónok dominanciája. Talán túlzás ez az alliteráció, de az adatok döbbenetesek: az előrejelzések szerint 2025-re Magyarországon 72 milliárd forintosra duzzad a drónpiac nagysága, a drónrepülések száma 27 ezer lesz – naponta. A szakértői közeg már intenzíven foglalkozik a szabályozás kérdésével, most kellene összefogni a négy-öt tárcát is érintő bonyolult ügyben az elképzeléseket, és ebben a vezérigazgató szerint a HungaroControl tudásközpontja fontos szerepet játszhat.

Az iho/repülés kérdésére Szepessy Kornél azt is elmondta, a HC technológiai csapata erősen dolgozik azon a drónradar-rendszeren, amely a repülőtér kritikus körzeteiben, a pályákhoz kapcsolódó megközelítési és emelkedési légterekben nem csak hogy jelzi az esetleges (szabálytalan) drónrepüléseket, de meg is tudja különböztetni a kisebb repülő szerkezeteket és mondjuk a méretesebb madarakat.

Szó esett még egyebek mellett az új budapesti indulási eljárásokról, amelyek persze egyes körzetek számára könnyebbséget jelentenek, más település-részek viszont most kapnak nagyobb zajterhelést, de erről a témáról portálunk, terveink szerint, hamarosan részletesebb interjút közöl.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!