Időt kér a közlekedéspolitika

A magyar közlekedéspolitika a második Orbán-kormány hivatalba lépése előtt – közlekedésből vett hasonlattal élve – egy vezetőállásos volt: egy szakminiszter irányította az ágazatot. Mi a logikája annak, hogy 2010-től a közlekedés két vezetőállásossá vált? Ön, mint a Fidesz régi szakpolitikusa parlamenti államtitkárként osztozott a feladatokon az infrastruktúráért felelős államtitkárral, Völner Pállal. Miért volt szükség arra, hogy a ciklus felénél ráadásként – szintén az Ön személyében – kománybiztost is kapjon a közösségi közlekedés?

Engedje meg, hogy folyamatában szemléltessem a jelenlegi képet. A 2010-es kormányváltásra készülve vált egyértelművé, hogy a Fidesz több európai modellt követve csúcsminisztériumokat szeretne létrehozni. Minden, ami az állami vagyonnal és annak működtetésével függ össze, többek között a közlekedés is, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) asztalára került.

Már az előkészítő munka során nyilvánvalóvá vált, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a parlamenti vitáknak leggyakrabban kitett tárcák egyike lesz. Éppen ezért a parlamenti munkát kiemelt fontosságúnak tekintettük a minisztérium életében. Az NFM-be érkező kollégák közül nekem volt parlamenti gyakorlatom, így Orbán Viktor és Fellegi Tamás úgy döntött, hogy a parlamenti államtitkári feladatot bízzák rám.

Ezt örömmel elvállaltam, ám jeleztem, hogy szakpolitikusi hátteremre tekintettel szívesen vinném az infrastruktúra-politika szakmai irányítását is. Végül annyi feladatot vállaltam, amennyit el tudok látni. Második éve én vezetem a kormánypárt parlamenti megszólalóinak listáját az időtartam tekintetében, tehát azt hiszem, jogos volt az óvatosság.

Így került Völner Pál, akit hosszú ideje ismerek és nagyra tartok, az út- és vasútépítéssel kapcsolatos szakjogászi tevékenysége miatt, egyebek mellett az infrastruktúráért felelős államtitkárság élére.

Mivel 15 éve szakpolitikusként dolgozom, számos kapcsolatot ápolok a közlekedési szakmával. Korábban közlekedési miniszter voltam, majd nyolc évig a parlament közlekedési albizottságát vezettem, így akarva-akaratlanul benne voltam a szakmai munkában. A nemrég elfogadott személyszállítási törvénynek én voltam a felelőse, hiszen a sok évre visszanyúló előkészítő munkát is én irányítottam a Fideszben.

Úgy terveztük, hogy a hosszas előkészítő munka eredményeként a kormányváltás után három hónap alatt átvisszük a legfontosabb átalakításokat. Ehhez képest meglehetősen lassan haladt a munka. Nyilvánvaló, hogy aki csak financiális, pénzügyi oldalról tekint a közlekedésre, vagy ennek ellentéteként csak érzelmi oldalról kezeli a problémákat (nemzeti vagyon, nemzeti tevékenység, stb.), az elakad. A miniszteri kabinetből több olyan fiatal szakértő került a tárcához, akik a saját területükön ugyan rendkívül felkészültek voltak, ám nem látták át a közlekedéspolitika összes vetületét, a társadalmi, térségpolitikai területét.

Így az infrastruktúrával kapcsolatos napi feladatok mellett a közösségi közlekedés átfogó átalakítása vontatottan haladt. Ezért volt szükség a kormánybiztosi pozíció létrehozására, amivel a miniszterelnök kormányzati szintre emelte a közösségi közlekedés átalakításának ügyét.

A kormánybiztos a miniszterelnöknek tartozik felelősséggel, tehát ezzel az intézkedéssel a közösségi közlekedést, mint fontos társadalompolitikai kérdést saját hatáskörébe vonta a miniszterelnök.

Beszéljünk elsőként a finanszírozási kérdésekről. A használatarányos útdíj bevezetésétől 150 milliárd forintos bevételt vár a kormányzat. Ez lesz majd a gyógyír a közösségi közlekedés alulfinanszírozottságára?

A használattal arányos útdíj sokat javít majd a szaldón, ám meggyőződésem, hogy a közösségi közlekedés problémáinak igazi megoldása csak a több és a fizető utas lehet. Ezért ellenzek minden kínálatszűkítést a közösségi közlekedés egészének szintjén.

Egy évvel ezelőtt, 2011 júniusában készítettünk interjút Völner Pállal, aki akkor 2012 elejére ígérte a használatarányos útdíjat. A legfrissebb határidő 2013 nyara. Mi akadályozta eddig a folyamatot és kormánybiztosként milyen garanciát lát arra, hogy az újabb határidő teljesülni fog?

Egyszerű a kép, hiszen az útdíjról a közelmúltban kormányhatározat született – ha úgy tetszik, az érintettek ezúttal a fejükkel felelnek a határidőért. Ma már elvi és gyakorlati oldalról is közel vagyunk a megvalósításhoz.

Az utóbbi időben számos szakmai vita folyt, elsősorban az útdíj műszaki megvalósításával kapcsolatban. Igyekeztünk minél több Európai példát megvizsgálni az ideális megoldás felderítése érdekében. Bonyolult feladatról van szó, hiszen nem mindegy, hogy végeredményként a Nyugat-Európa felé tartó kamionokra egy, két vagy négy különböző berendezést kell felszerelni.

Több utast, ráadásul fizető utasokat látna szívesen a közlekedésben, ugyanakkor egy nyilatkozatában azt mondja, hogy meg kell tartani egyes társadalmi csoportok védettségét a tarifarendszerben. Nem lenne hatékonyabb a közlekedési rendszerünk, ha a nyugdíjasok egyéni utazástervezését is gazdaságosságra késztetnénk egy jelképes utazási díjjal?

Ezt én a felelős politikusként mondom. A közlekedés számos problémája történelmi okokra vezethető vissza. Ilyen a nyugdíjasok ingyenes utazása, amely beépült a magyar jövedelmi és szociális viszonyokba. Nem arról van szó, hogy nem helyes a cél, amit ön említ, meg is kezdtük a tarifarendszer egyszerűsítését, de a magyar társadalomnak van egy tűrőképessége. Operálni szeretnénk és nem amputálni.

Hasonló példa a helyközi munkába járás munkáltatói költségtérítése, amit már a választások előtt elkezdtünk előkészíteni, és a közelmúltban szerettünk volna bevezetni. Az utóbbi két évben azonban bejött a minimálbér emelése, az egykulcsos adó miatti bérkompenzáció, és még egy sor olyan munkáltatói teher, amivel mi nem számoltunk. A munkaadóknak a társadalmi egyeztetések során nem szakmai ellenvetéseik voltak a helyközi munkába járás költségtérítéséről, hanem jelezték, hogy egy évben a harmadik tehernövekedést már nem tudják vállalni. Ez az érdekegyeztetés egyik fontos témája lesz.

A másik aktuális téma, ami szakmai körökben borzolja a kedélyeket, a Volán-társaságok átalakítása. Korábbi tervezetekkel ellentétben most úgy tűnik, hogy a meglévő Volán-társaságok és vezetőik közötti erőviszonyok alapján szerveződnek az összevont regionális szolgáltatók. Mi a vezérelv az összevonások mögött?

A vezérelv az, hogy az szervezze meg az összevonásokat, aki legjobban ért hozzá. Ezek pedig a Volánok. Saját ügyeiket eddig is komoly belső szervező erővel intézték. Talán ennek is köszönhető, hogy míg ők szállítják el a hazai utasok négyötödét, rendszerint mégis az egyötödöt jelentő vasút szerepel a viták kereszttüzében.

Mégis, hogyan tudja majd kiszűrni, hogy szakmai szempontok helyett a lobbierő döntsön az átszervezésekkor?

Nem akarom kiszűrni. Én a teljes folyamat végrehajtásáért felelek, a végrehajtás módjáról pedig a tulajdonos, azaz a vagyongazdálkodással foglalkozó államtitkárság. Személyes véleményem szerint a Volánok eddig jó döntéseket hoztak kritikus helyzetekben. Ne én mondjam meg, innen a Fő utcából, hogy hol legyen egy-egy vállalatnak a tevékenységi határa!

Rögzítettük az átalakítás azóta unalomig ismételt vezérelveit: meg kell szüntetni a párhuzamosságokat, a gerinchálózaton prioritást kell éveznie a vasútnak – ezen felül állapodjanak meg a Volánok egymás között.

Az áprilisi menetrend-módosításnak is ugyanez volt az elve, több vonalon ritkult is a vasúti szolgáltatás. A Volánok szintén feladtak egy-egy járatot, azonban a frekventáltabb időpontokban, tehát péntek délután és vasárnap délután továbbra is Volán-konvojok szállítják az utasokat Budapest és a megyeszékhelyek között.

Az elv az, hogy ez ne így legyen. Másfél hónapja fogadtuk el a személyszállítási törvényt. Ehhez képest negyven éve berögzült rendszereket kell átalakítanunk. Belátást és egy kis türelmet kérünk a vasutas kollégáktól.

A vasútnak arra kellene figyelnie, hogy ezekben a frekventált időpontokban versenyképes menetrend szerint, méltányolható eljutási idővel közlekedtessenek elegendő ülőhellyel rendelkező vonatokat. Az emberek többsége a vasutat választja, ha az kényelmes és gyors szolgáltatást kínál. Arra törekszünk, hogy a frekventált időpontokban is megszűnjek az említett párhuzamosságok, de ehhez időre van szükség.

Addig is a járatritkításokban érintett vasútvonalakon elfogadják a helyközi buszbérleteket is. Volán-kasszákba folyik a vonatokon is használható jegyek utáni bevétel. Hogyan számolnak majd el egymással a közlekedési vállalatok, és ha a közös jegyhasználat egy-két vasútvonal esetében működik, akkor mi az akadálya a rendszer országos szintű kiterjesztésének?

Nem tudom, hogy a vasúttársaság és a buszos szolgáltatók közötti belső elszámolási rendszert miként oldották meg az elmúlt két hétben. Hozzám senki nem jött panaszkodni, hogy nem kapta meg a pénzét.

Az országos jegyrendszernek nincsenek elvi akadályai, számos európai országban látunk hasonló példát. Magyarországon azonban az elmúlt húsz évben a közlekedési vállalatok a szabad piacon egymással versengtek az utasokért és a költségvetési forrásokért. A Volánok és a vasút egymás elől halászták el az utasokat; jól ismerjük a vonat indulása után öt perccel érkező autóbuszok példáit.

Tehát elvi szinten tiszták a céljaink, semmilyen új tanulmányra vagy szakértői véleményre nincs szükségünk. A személyszállítási törvénnyel jól ismert alapelvek irányába fordítottuk a közösségi közlekedést. Hogy ez után mekkorát tudunk lépni, hogy meddig jutunk el, az természetesen pénz, társadalmi fogadókészség és kormányzati erő kérdése.