Isten veled, CityNightLine

A közelgő menetrendváltással (2016. december 11.) a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn nem közlekedteti tovább az éjszakai járatokon a háló- és fekvőhelyes kocsikat, véget ér a CityNightLine projekt. A németek ezt már egy évvel korábban jelezték, amikor is a gazdasági mutatók nagy veszteséget mutattak. Csak a 2015-ös évben 31 milliárd euró veszteséggel zárt a DB CityNightLine üzletága, 90 milliárd eurós forgalom mellett.

Érdemes közelebbről is megvizsgálni a döntést, amelyhez több ok is vezetett! Az eredő talán abban a pontban van, amikor is a DB úgy döntött, kiszervezi az éjjeli, hálókocsis utazás szegmensét egy külön üzletágba. Amikor ugyanis létrehozták a DB Autozug üzletágat, a vasúttársaság vezérigazgatósága persze üzleti szempontból egy teljesen önálló, önerőből profitáló vállalati működést várt. Ez azonban nem így történt, bizony a személyszállítási üzletág, főképp az éjszakai járatok esetében még Németországban is veszteséges.

A CityNightLine szolgáltatás egyébként 1995-ben kezdődött, ekkor mint közös német, osztrák és svájci projekt, a DB, az ÖBB és az SBB részvételével. Azonban az osztrákok és a svájciak fokozatosan kivonultak az üzletből, ők saját szakállukra kezdték közlekedtetni éjjeli vonataikat. Ezt követően alakult a DB Autozug, ami a német vasúttársaság hálókocsijait és fekvőhelyes kocsijait járató üzletága lett. Az éjszakai utazás visszaszorulásának több oka is van: a Németországban egyre inkább kiterjedő gyorsvasúti hálózat léte és dinamikus fejlődése, a nem kis autóbusz-konkurencia, valamint az egyre olcsóbb repülőjegyek. Ezen felül az elöregedő, mondhatni lelakott hálókocsik és fekvőhelyes kocsik sem vetettek pozitív fényt erre a szegmensre. Igaz, a németeknek negyvenkét Siemens-gyártmányú WLABmz hálójuk van (a Metropol EN vonaton közlekednek ilyenek cseh színekben). A DB Autozug üzletág leáldozó voltára nagy befolyással voltak a rossz menedzseri döntések is.

Summa summárum, a németek felhagynak a romantikus hálókocsis utaztatással, így megszűnik a Nyugat-Európa felé irányuló közvetlen kocsik közlekedtetése is Prágából. Egyedüli hálós EuroNight már csak a Metropol marad majd, amely viszont a Cseh Vasutak és a MÁV-Start koprodukciójának terméke. A Kopernikus EN decembertől EC-vé vedlik, a végállomása Lipcse lesz ugyanabban az időfekvésben, mint a jelenlegi menetrendi időszakban. Megszűnik tehát a valamikori koppenhágai, amsterdami, kölni, sőt a zürichi közvetlen viszonylat is (a legutóbbira még később kitérek).

A német lépésekkel ellentétben azonban az ÖBB épp az ellenkezőjét teszi – bővíti a hálókocsis szolgáltatásait. Hozzá kell tenni, Ausztriában állami támogatásban részesül az éjszakai vonatközlekedés is. A tervek szerint négy százalékkal nő majd a hálókocsis járatok száma, ami a belföldi járatokon kívül a nemzetközi járatokat is érinti majd. Ezeket a terveket egyébként áprilisban az akkor még ÖBB-vezér,  Christian Kern mutatta be, aki időközben már magasabb posztra lépett, kancellár lett. Az eddig kiszivárgott információk szerint az ÖBB átvenné a DB Autozug által faképnél hagyott járatok egy részét, mégpedig a Hamburg/Düsseldorf–München–Innsbruck, Hamburg/Berlin–Basel  viszonylatot is. Lemaradnak viszont olyan végállomások, mint például Amsterdam, vagy a Zürich–Berlin viszonylaton a nyári időszakban közlekedő Binz végállomású közvetlen kocsik. Eddig úgy néz ki, hogy utód nélkül marad a Köln–Berlin–Varsó/Prága viszonylat, semmit nem tudni a dél felé tartó éjjeli járatok sorsáról sem – a München–Velence–Róma/Milánó viszonylatokról.

Az ÖBB már konkrét lépéseket is tett a járatok közlekedtetése érdekében, nyáron közbeszerzési versenyt írtak ki használt hálókocsik/kusettek vásárlására, s a tervek szerint néhány éven belül új kocsikat is vesznek majd. 2019-ig a jelenlegi tervek szerint 230 millió eurót fektetne be az ÖBB az éjjeli vonatok üzletágába. Várhatóan éppen a DB-től jön majd az ajánlat ezekre a kocsikra, hiszen náluk most fölössé válnak a hálók és kusettek.

Ami a Prága–Zürich viszonylatot illeti, az megmarad, csak átirányítják Ausztria felé, egy cseh WLABmz és a nyári időszakban egy Bmz kocsi is közlekedik majd a 1547-es expresszen, amely Prága és Linz között közlekedik majd, České Budějovice érintésével. A vonat a prágai főpályaudvarról 18:02-kor indul, s Zürichbe pedig másnap reggel 8 óra 20 perckor érkezik. Visszafelé nem lesz ilyen ideális fekvése a járatnak, Prágába késő délelőtt, 10 óra 57 perckor érkezik a 1540-es expresszel. Zürichből a közvetlen kocsi a Kálmán Imre EuroNight svájci stokkjával indul majd 21:40-kor. Az, hogy a zürichi közvetlen kocsit át tudják irányítani Ausztria felé, annak köszönhető, hogy a negyedik korridor Csehországban már elég előrehaladott állapotban van. A 2017-es menetrendben jóval több vonat fér el kényelmesen a pályán a kétvágányúsításnak hála, s a menetidő is csökken. Az óránként közlekedő Prága–České Budějovice gyorsvonatok mellett lesz több expressz vonat is, amelyek csak Tábor állomáson állnak meg. Ezzel a 169 kilométeres Prága–České Budějovice szakaszt  1 óra 58 perc alatt teszik meg (dél-észak viszonylatban a menetidő 2 óra 4 perc). Az idei menetrendben a gyorsvonatok 2 óra 23 perc alatt teszik meg ugyanezt a távot. A linzi expresszek napi négy alkalommal fordulnak majd, ezek közé ékelődik még egy expressz, aminek végállomása a csodaszép Český Krumlov lesz. A Prága–Linz viszonylaton is csökken a menetidő, 4 óra 51 perc helyett decembertől 4 óra 6 perc lesz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!