Légiútvonalak nélkül, az optimális repülésért – 1. rész

Néhány hete jelentette be a HungaroControl, hogy Magyarország fölött megszűnik a légi útvonalhálózat. A bejelentés hatása váratlanul nagy volt, megszólaltak laikusok és légtérhasználó repülőemberek egyaránt a közösségi oldalakon. Kétrészes interjúnkban Bakos József ATS főosztályvezetőt kérdezzük.

– Először beszélgessünk azokról az első, meglepett laikus reakciókról, amelyeknek úgy lehetett összefoglalni a lényegét: te jó ég, akkor most össze-vissza repülnek a fejünk felett a gépek?

– A laikus közönség azért laikus, mert nincsen tisztában azzal, hogyan zajlanak a repülések. Korábban Magyarország légterében, csakúgy, mint Európa és a világ más részén kizárólag a kijelölt útvonalakra alapoztak a repülések tervezésekor.

– Sokan még a légifolyosóknál tartanak…

– Igen, az egy sokkal egyszerűbb légtérszerkezet volt, de akkor is tervezni kellett a repüléseket. Ha például Isztambulból Brüsszelbe vagy Amszterdamba akart repülni egy társaság, akkor meg kellett mondania, melyik légifolyosót szeretné a magyar légtérben igénybe venni. Amikor 1991-ben megszüntettük a légifolyosókat, és bevezettük az útvonalakat annyiban változott a helyzet, hogy az egész légtér ellenőrzött lett, viszont a repüléseket továbbra is ezen útvonalak mentén kellett tervezni. A free route-ban a repülés tervezése annyiban változik, hogy meg kell mondani, melyik az a pont, ahol be kíván lépni a magyar légtérbe, és hol akar kilépni. Egészen a magyar határig egy bizonyos útvonal mentén repül, erről az útvonalról egy bizonyos ponton le kell lépni, de a magyar–szlovák határnál például újra vissza kell lépni egy útvonalra, ezért a ki- és belépő pontok nem változtak, nem növekedett és nem is csökkent a számuk azért, hogy a tervezhetőség biztosítva legyen.

– Akkor úgy foglalhatjuk össze, hogy két pont között a legrövidebb út az egyenes?

– Sokan a free route lényegét a rövidségben határozzák meg, de nem ez a lényeg. Hanem az, hogy a légitársaságok a legoptimálisabban tudják tervezni az útvonalakat.

– És a legoptimálisabb nem a legrövidebb?

– Nem feltétlenül. Maradjunk ennél a példánál, Amszterdam–Isztambul. Ha például olyan katonai légterek voltak aktívak Németország fölött, amelyek a szokásos útvonalon történő repülést akadályozták, akkor a légitársaság kénytelen volt egy másik útvonalon tervezni, elszenvedve a magassági szél miatti extra üzemanyag-felhasználást, vagy az esetleges katonai aktivitás miatti extra kerülőútvonalat. Most azt mondjuk: itt van a légtér, itt vannak a be- és kilépő pontok, te mondd meg, számodra mi az optimális. Eddig azt mondtuk, hogy Makónál lehet belépni és Esztergomnál lehet elhagyni az útvonalat. De most, ha a széljárás miatt inkább Sopron felé kedvezőbb, akkor tervezzen arrafelé, mi ebbe nem szólunk bele, a légitársaságra bízzuk ezt. Ez is bizonyítja, hogy nem feltétlenül a legrövidebb a legoptimálisabb, mert optimálisnak azt a repülési tervet tekintjük, ami az időjárás, a légtér foglaltsága, és a léginavigációs szolgáltatási díjak alapján is a légitársaságnak a legkevesebb pénzbe kerül. És ez a lényeg.

– A másik érdekes reakció viszont a légtérhasználók felől jött, és körülbelül úgy hangzott, hogy Magyarország fölött az irányítás jó ideje úgyis így dolgozik: nem kell feltétlenül ragaszkodni az útvonalakhoz, kaphatnak a gépek direkt engedélyeket A-ból B-be. Vagyis nem is olyan nagy ez a változás, ahogyan ezt a HungaroControl érzékelteti.

– Lényeges pont: az európai légiközlekedés egyik legnagyobb problémája manapság már nem a késéseké. Az Unió integrációs törekvései arra irányulnak, fejleszteni kell, mert csökkenteni kell a késéseket, teljesítménytervet dolgozott ki, hogy a járatkésések ne haladják meg a 0,5 perc/járatot. Hihetetlenül nagy erőket fektettünk abba európai és hálózati szinten is, hogy csökkentsük a késéseket. Most ott tartunk, hogy az „early arrival”, tehát a „korábbi megérkezés” a probléma. Az útvonalrendszer mentén a légitársaságoknak egyetlen lehetőségük van, hogy a meghatározott légi útvonalak szerint tervezzék meg a repülési útvonalukat. Ez kiad egy repülési időt. Ehhez képest – ha megint azt az alapesetet vesszük –, amikor egy járat átrepül hat FIR-en keresztül – Isztambul, Szófia, Bukarest, magyar, szlovák, cseh FIR – és ha mindenhol megkapja a taktikai direktet, akkor 15–20 perccel korábban érkezik meg a repülőgép.

– És akkor a célrepülőtér körzetében keletkezik zűrzavar.

– Túlzsúfolt lesz a közelkörzet, nem tudnak leszállni, mert nincsen üres állóhely, nincsenek üres utashidak, tehát komoly probléma az „early arrival”. Ez annak az eredménye, hogy a légitársaságok nem tudják a direkteket tervezési szinten érvényesíteni. Erre az EUROCONTROL azt mondja, ha a nap 99 százalékában direktben engedtek mindenkit, akkor engedjétek meg, tegyétek lehetővé azt is, hogy ezt a légitársaságok tervezzék. És, ha mindenki lehetővé tenné azt, amit a HungaroControl bevezetett a magyar légtérben, hogy 24 órán keresztül a lehető legrövidebben, vagy legoptimálisabban repüljenek, akkor nem lenne sem két perccel több, sem két perccel kevesebb a repülési idő. A léginavigációs szolgáltatók ezzel a lépéssel hozzájárulhatnának a járatok pontosságához.

– A tervezhetőséghez.

– Így van. A pontosság komoly probléma. Az EUROCONTROL nem véletlenül ajánlja minden légiforgalmi szolgálatnak, hogy alkalmazza a free route valamelyik formáját. Az is egy megoldás, amit nagyon sok nyugat-európai országban – például a németeknél – vezettek be, hogy A-ból B-be direktbe lehet tervezni. Náluk ezekből a pontokból több mint ezer van. Persze légitársaság legyen a talpán, ha mindezt fejben tudja tartani. Ebből a szempontból, amit mi vezettünk be, az sokkal egyszerűbben tervezhető.

– Ami eddig elhangzott, az végtelenül logikus, és Európa is errefelé próbálja tolni a dolgokat, ha jól értem. De akkor miért nem csinálják ugyanezt a többiek? Mi kellett ahhoz, hogy Magyarország megvalósítsa, és miért nem dönt hasonlóképpen mondjuk Szlovákia, Románia, Csehország, Ausztria, bárki körülöttünk?

– Ez nagyon fontos kérdés. Amiben mi ténylegesen elsők vagyunk, az az, hogy mi teljesen megszüntettük az útvonalhálózatot. Azok az országok vagy szolgáltatók, akik már korábban bevezették a free route-koncepciót, nem törölték el az útvonalaikat. Így azt tapasztalták, hogy a járatok továbbra is azok mentén töltik a repülési terveiket, így innentől kezdve azok az előnyök, amelyekről az előbb beszéltem, nem érvényesülhetnek.

Hiába tettek az irányító szolgálatok erőfeszítéseket annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a free route-tervezést, a légitársaságok valami oknál fogva nem élnek a lehetőséggel. A svéd, az ír és a spanyol légtérben a légitársaságok több mint a fele még mindig az útvonalak mentén tölti a repülési terveit. Mi ennek akartuk elejét venni. Arra gondoltunk, ha a magyar légtérben a forgalmunk több mint 85 százalékát kitevő átrepülő gépek 99 százaléka a magas légtérben repül, akkor minek hagyjuk meg az alacsony légteret? Nem láttunk olyan hozzáadott értéket, amely azt mondta volna, az alacsony légtérben lévő útvonalakra szükség van, ne töröljük el őket.

– Ha már a tapasztalatok szóba kerültek: van-e már bármiféle visszajelzés, mondanak bármit a légitársaságok, mit szólnak az üzemeltetők a változáshoz?

– Az eltelt néhány hét alatt jellemzően olyan megkereséseket kaptunk, amelyek a nyári szezonra vonatkozó repülési tervezések szempontjából fontosak. A chartertársaságok e-mailben kerestek minket, hogy milyen útvonalakon szeretnének repülni, mit gondolunk róla, stb. Egyértelmű visszajelzés akkor érkezett hozzánk, amikor a koncepciót kidolgoztuk. A terveinket ekkor elküldtük a magyar légteret legtöbbet használó húsz légitársaságnak és mindenkitől az jött vissza, na, ez az, amire várunk! Különböző munkamegbeszéléseken is elhangzott, mit akar a HungaroControl, és akkor is azt mondták, ez egy olyan kezdeményezés, ami az igazi free route irányába vezet.

– És a többiek is lépnek?

– Nekünk elsősorban a FAB-on belüli szomszédos országokkal kell az államhatárokon átívelő free route-működés operatív és technikai feltételeinek megteremtése kapcsán egyeztetni. De nemcsak velük, hanem a románokkal is tervezzük az együttműködést. A nyári nagy forgalmú szezon még előttünk áll, de már januárban tartottunk arról megbeszéléseket partnereinkkel arról, hogyan lehet a free route-koncepciót kiterjeszteni Ausztria és Horvátország irányába, lehetőleg már 2016-ban.

(Folytatjuk!)

* * *