Légiútvonalak nélkül, az optimális repülésért – 2. rész

Magyarország fölött az egykori légifolyosók után néhány hete megszűntek légi útvonalak is. Bakos Józseffel, a HungaroControl ATS főosztályvezetőjével interjúnk első részében leginkább arról beszélgettünk, mit jelent ez a változás, a laikusok félelmeihez és a légtérhasználok némelyikének szkepticizmusához képest. A második részben főképp arról esik szó, milyen nemzetközi környezetben került sor a légi útvonalak megszüntetésére, és miként illeszkedik, vagy akár éppenséggel fut előre más országokhoz képest, ez a változás Európában, illetve a mi légtérblokkunkon belül. Beszélünk a kisgépesek és a sportrepülők légtérhasználatáról is.

– Ez így van. Ahhoz, hogy a többiek lépjenek, nagyon fontos a technikai háttér is. A MATIAS, a magyar légiforgalmi irányító rendszer olyan nemzetközi színvonalat képvisel, amelyhez közel hasonlóval jelenleg az osztrákok és a horvátok rendelkeznek, de a szlovákok még nem. A románok pedig egy teljesen más irányítórendszert használnak. Van azonban egy EU-s követelmény a rendszerek közötti együttműködésről, ami azt mondja ki, teljesen mindegy, milyen rendszert használsz, a rendszereknek tudniuk kell egymással kommunikálni. Mi úgy gondoljuk, hogy a free route-nak igazán akkor lesz értelme, ha a Fekete-tengertől a Fekete-erdőig terjedő területen tudjuk megajánlani a légitársaságoknak. A MATIAS már most képes erre. De még az osztrák és horvát rendszer is olyan hiányosságoktól szenved, amelyeknek a kijavítását csak őszre várják.

– Konkrétan mi a különbség technikailag?

– Itt ugye a „cross border free route”-ról beszélünk. Belép a gép valahol a magyar légtérbe, és utána mehet direktbe a német–osztrák határig. Ami már nem egy meghatározott, előre rögzített kilépő ponton fogja keresztezni a két ország határát, ezért a rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy az irányítónak támpontot adjon. A koncepció az, hogy meghagyjuk ezeket a pontokat, de az estimate-ben, a szomszédos irányító központoknak küldött adatokban olyan információ lesz, hogy ehhez a jelentő ponthoz közel fog belépni, és utána megy direkt Freistadtra. Akkor az osztrák irányító fogja tudni, mely ponton várhatja a belépést, és tudja, merre megy a gép. Jelenleg az a baj például az osztrák rendszerrel, a tesztek, amiket végeztünk azt mutatják, hogy mi elküldjük ezt a bizonyos infót az osztrák rendszernek, az osztrák rendszer megérti, hogy nem a kiadott koordinációs ponton fog belépni a repülőgép, viszont valamilyen oknál fogva, nem dolgozza föl a mi üzenetünkben megküldött további útvonalszakaszt, hanem visszaveszi az eredeti koordinációs pontot, és ezért már nem korrekt az információ. Ezt a hibát ki kell javítani. Mivel az osztrák és a horvát rendszer ugyanazt a szoftvert használja, várhatóan a javítás is egy időben fog megtörténni, így attól kezdve nem lesz technikai akadálya annak, hogy bármely pontról bármely pontra, akár a szomszédos ország kilépő pontjára el tudjuk küldeni a gépet.

– Beszéltünk már a funkcionális légtérblokkokról. Mit jelent ez a változás a FAB-on belül? A HungaroControl sok éve tesz komoly erőfeszítéseket annak érdekében, hogy a közép-európai légtérblokk harmonikusan működjön. Most Magyarország valamit megint lépett, és megint az a nagy kérdés, hogy a Funkcionális Légtérblokk át fog-e alakulni?

– Úgy gondolom, a HungaroControl ezzel a lépéssel olyan folyamatot indított el, amely egyébként benne van a Közép-európai Funkcionális Légtérblokk tervezésében. Pontosan így szól a rendelkezés: 2019 végére meg kell teremteni annak a lehetőségét, hogy ezen a légtérblokkon belül szabadon mozogjanak a repülőgépek. Tehát a be- és kilépő pontok között, mindegy, melyik határon vannak, tudjanak a repülőgépek közvetlenül repülni. De ezt nem lehetséges megvalósítani egyetlen ütemben. Nem az a helyes eljárási mód, hogy kitűzzük: 2018. március 15-én egyszerre minden FAB-tagállam bevezeti a free route koncepciót, hiszen mindannyian különböző fejlettségi szinten állunk. Érdemes először bilaterális együttműködéseket kialakítani, hogy utána a többiek is csatlakozhassanak hozzá. A cseheknél például most nagy technológiai fejlesztések indultak el, náluk valószínűleg ugyanaz az irányító rendszer lesz, mint az osztrákoknál, tehát Thales-termék. Ebből a szempontból mások a bosnyákok – akik tavaly kezdték meg a saját légterükben az irányítást –, illetve a szlovákok is, de a határidő rájuk is vonatkozik, úgyhogy szerintem ők is mindent meg fognak tenni. Lehet, hogy nem vesznek új rendszert, de a saját rendszerüket alkalmassá teszik arra, hogy ők is teljesíteni tudják ezt a célt.

– A HC számára mégiscsak kellett valami plusz motiváció, amiért ennyire előre ment… Jobb üzlet a Free Route?

– Mi a munkánkat szolgáltatásnak tekintjük. Úgy gondoljuk, a légitársaságok azért a pénzért, amit fizetnek, a legjobb szolgáltatást kell, hogy kapják. Ha ezt így tudjuk elősegíteni, hogy a legoptimálisabb útvonalon engedélyezzük őket, akkor már tettünk valamit az ügy érdekében.

– Aminek lehet olyan haszna esetleg, hogy a légitársaságok szívesebben választják azt az útvonalat, ami Magyarország fölött visz.

– Bízunk ebben.

– Mennyire bonyolítja mindez a belső koordinációt, például a légierő mozgásával, a sportrepülőkkel, esetleg magassági repüléseikkel kapcsolatban? Van-e ez ügyben valami változás?

– Megszűntek az útvonalak az alacsony légtérben is, illetve a nem ellenőrzött légtérben is, de azt tudni kell, ebben a szegmensben alapvetően nagyon kis hányada bonyolódott le a repüléseknek. Ezeket a szempontokat alaposan átgondoltuk, kielemeztük a kidolgozás során, és úgy ítéltük meg, semmilyen szinten nem érinti a változás a sportrepülőket. Például azok a hullámlégterek, amelyek rendelkezésre állnak, továbbra is biztosítottak. Éppen most írtuk alá a siófoki ejtőernyős zónára vonatkozó együttműködési megállapodást, tehát ezek ugyanúgy beilleszthetők ebbe a rendszerbe. Semmilyen vonatkozásban nem érinti az ő repülésüket.

– Az új rendszerrel kapcsolatban sok kisgépes pilótának jutott eszébe, miért van az, hogy miközben a schengeni határokon belül vagyunk, miközben liberalizált a nagygépes repülés Magyarország légterében, a kisgépek számára még mindig ugyanúgy kell engedélyeztetni kilépést, belépést? Nyugat-Európában teljesen megszokott, hogy elindul egy vitorlázórepülő egy távra, érintve a belga és a francia légteret: nálunk még ez ügyben nagyon szigorúak a szabályok. A kisgépeseknek is eszükbe jutott, hogy ők is szeretnének szabadabban repülni.

– Úgy gondolom, hogy a tavaly decemberben életbe lépett SERA (Standardised European Rules of the Air) EU-s jogszabály megteremti ennek a lehetőségét. Ez a törvény az európai légtérre vonatkozó szabályozásokat szabványosítja, és azt eredményezheti, hogy a határt keresztező repülések esetében nem kell repülési tervet kitölteni. A hazai jogszabályi környezet módosítása a HungaroControl működésére, a magyar légiforgalmi irányítás mindennapos gyakorlatára nincs hatással, és minimális eltéréseket tartalmaz az eddigi nemzetközi gyakorlathoz, vagyis az ENSZ repüléssel foglalkozó szerve, az ICAO légi közlekedés szakterületeire vonatkozó alapszabályaihoz képest. Ahhoz pedig nem férhet kétség: ha valaki megjelenik, és repülni akar, akkor mi ki fogjuk szolgálni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!