Lufthansa és Etihad: háború után/helyett béke

Permanens háború vagy okos együttműködés? Háttérben persze a beletörődés, illetve annak elismerése, hogy a kíméletlen piaci viszonyok közepette nem biztos, hogy egymás kivéreztetése az igazán célravezető a nagy társaságok között. Ilyesfajta gondolatokkal kommentálja a nemzetközi repülősajtó a Lufthansa és az Etihad megállapodását. Erről először októberben adtunk hírt: a már akkor megszellőztetett airberlin-féle wet-lease megállapodás kapcsán viszonylag ritkábban emlegették az airberlin huszonkilenc százalékos tulajdonosát, most azonban sokkal inkább az Etihad a főszereplő a Lufthansa partnereként.

Nyilván azért, mert most nem csak az airberlin harmincnyolc gépének személyzetestül történő bérléséről van szó az Eurowings és az Austrian számára, hanem egy úgynevezett code-share megállapodásról is, ami annyit jelent, sok fontos járaton a két nagy légitársaság, az Etihad és a Lufthansa nem versenyezni fog egymással, hanem hálózatuk kiegészítéseként használják majd az érintett járatokat. Tehát: az Etihad naponta kétszeri Frankfurt–Abu Dhabi, illetve München–Abu Dhabi járata a német légitársaság járatszámát is megkapja, míg az Etihad kódja a Lufthansa Frankfurtból induló két járatára kerül Rio de Janeiro és Bogotá felé.

A wet-lease egyesség a német csoport egyelőre nem igazán nyereséges diszkont ágazatát erősíti majd, a code-share pedig a hálózati előnyökkel szolgál. A dolog háttere: a Lufthansa 2015 óta nem jár Abu Dhabiba, és a mostani egyességgel saját járatszámmal, de a partner gépeivel tudja mégis újra a maga üzletébe vonni ezt a vonalat, az Etihad pedig nem kell, hogy saját gépeivel forszírozza a dél-amerikai hálózat fenntartását. Innentől kezdve viszont a két társaság együtt tölti a gépeket ezeken a vonalakon.

Az egyik legtekintélyesebb szakportál, az ATW online vezetője, Karen Walker vezércikkében arra is emlékeztet, hogy az Öböl-mentiek és az elsőrendű versenytársak között miféle racionális együttműködés alakult ki már az elmúlt években. A British-t is magába foglaló IAG-csoportból a Qatar Airways vásárolt részesedést, amely már közben húsz százalékra emelkedett, és sikerült becsalogatni az első Öböl-óriást a BA/IAG vezette oneworld szövetségbe.

A Qantas pedig az Emirates-szel kötött tíz évre szóló megállapodást: az ausztrálok a londoni járatok (napi tíz!) közbülső leszállóhelyét Szingapúrból Dubaiba helyezték át, onnan pedig harminchárom európai desztináció felé viszi tovább az Emirates az Ausztrália felőli utasokat, a Qantas pedig Dubaiból öt ausztrál metropolisz felé az Emirates utasait Európa felől, az átszállások Dubai hármas terminálján történnek, amit csak ez a két társaság használ. A „trükk” lényege, hogy így mindkét cég sokkal nagyobb kihasználtsággal repültetheti a maga A380-as flottáját, miközben az ausztráloknak nem kell minden fontos európai úti cél felé saját, irdatlan hosszú és költséges járatot fenntartani.

A Lufthansa és az Etihad most kezdődő összjátéka ilyen szintig még nem jutott el, de a német cégcsoport elnöke, Carsten Spohr az együttműködés „további területeit” sem tartotta kizártnak. Mindkét társaság esetében, amiről egyébként azért az ünnepségeken kevesebb szó esik, bizonyos kemény gazdasági nehézségek legyűrését is célozza a társulás. Az Eurowings át kell, hogy vegye praktikusan a Frankfurton és Münchenen kívüli teljes európai hálózatot, ami a wet-lease megállapodással olcsóbban megoldható, de nyilván fontos lenne a Lufthansának a nagy hatótávolságú hálózat racionális alakítása is, merthogy az interkontinentális járatrendszer nagy pénzt hozhat, de azok a járatok, amelyek ilyen hosszú vonalakon nem megfelelő kihasználtsággal repülnek, még nagyobb veszteséget okozhatnak az üzemeltetőnek.

Ez persze az Etihadra nézve is igaz, amely egyébként épp néhány hete jelentette be, hogy kivonul Dél-Amerikából, mert az oda vezető járatai nem gazdaságosak, másrészt azért ennek a cégnek a háza tája felől is érkeznek hírek, amelyek azt mutatják, hogy a hihetetlen kapacitásbővítés korszakának már a vége felé járunk, még az ilyen Öböl-óriás is kénytelen visszafogni az új gépek beállítását sőt, némiképp a létszámot is csökkenti.

Ez a hírek nyomán ugyanúgy eszébe jut a légiközlekedés iránt érdeklődő olvasóknak, mint az óceánon túli konkurencia. Mi is többször számoltunk be arról, hogyan hadakoznak a törvényhozás köreiben a Delta, a United és az American vezetői azért, hogy Washington a nem fair versenyre, az állami támogatásokra hivatkozva gátolja meg az Öböl-mentiek amerikai terjeszkedését. Nos, Karen Walker is természetesen ebben a relációban is értelmezi a történteket, utalva arra, hogy a megválasztott elnök politikája esetleg erősítheti majd ezt a konfliktust.

De szerinte a Lufthansa és az Etihad partnersége épp azt a trendet, felismerést erősíti, miszerint a három nagy Öböl-menti társaság ellen hiábavaló próbálkozás olyasformán harcolni, adminisztratív eszközökkel, állami blokádok kiépítésével, mint amivel az amerikai nagy légitársaságok próbálkoznak. Amint azt épp egy amerikai portál tömören fogalmazza, miután jelzi, hogy korábban a Lufthansa és az Öböl-mentieket keményen támadó, kritizáló cégek közé tartozott: „If You Can’t Beat ‘Em, Join ‘Em”, vagyis ha nem tudod legyőzni őket, csatlakozz hozzájuk…

* * *