Megint és még mindig eladó az utolsó Malév-gép

A kéthajtóműves regionális utasszállító még mindig a ma már gyakorlatilag nem létező nemzeti légitársaság tulajdonában van, évekig a ferihegyi műszaki bázis egyik hangárja mellett, most a hajtóművezővel szemben (Kővári László közlése) várja egyébként eléggé reménytelen sorsának beteljesülését. A friss hír, amelyet a Világgazdaság közölt, arról szól, hogy a 15 ezer órát repült, 50 (más források szerint 48) személyes, HA-LNA lajstromjelű, Bombardier CRJ200ER típusú gép, más repülőgép-alkatrészekkel és felszerelésekkel együtt, összesen 300 millió forintért lett meghirdetve, tizensokadik alkalommal, és egyre csökkenő árfekvésben. Ősszehasonlításként egy repülőgépek eladásával foglalkozó portálon jó állapotban lévő, repülőképes CRJ200-as példányok 10 illetve 18,5 millió dolláros áron is akadnak.

És hogy miért nem kell senkinek sem ilyen kevés pénz ellenében sem? Nos, azért, mert a leves többe kerülne, mint a hús, ez a gép nincs repülőképes állapotban, és ahhoz, hogy azzá váljon, feltehetően az áránál többet kellene költeni rá.

Májusban volt tíz éve, hogy a gépet üzemeltető Malév Express leányvállalat megszűnt, a HA-LNA azóta álldogál, és ahhoz, hogy újra a levegőbe emelkedhessen, olyan négy-öt évvel ezelőtti becslések szerint 240 millió forintnyi ráfordítás kellett volna. Azonban az előző becslések óta a légialkalmassá varázslás költségei csak emelkedhettek, nemcsak azért, mert ennyi idő alatt tovább romlott a gép állaga, hanem mert mostanra már nyilván szinte minden fontos és kevésbé fontos részegységének lejárt az üzemideje. Vagyis szinte az egész gépet ki kellene cserélni ahhoz, hogy egy bevethető példányt kapjunk.

A Malév CRJ-k története egyike, és közel sem a legnagyobb szabású mozzanata azoknak a rossz, vagy legalábbis szerencsétlennek bizonyult döntéseknek, amelyek végülis összességében a társaság bukásához vezettek.

Pedig elsőre nem tűnt elvetendőnek a koncepció. Adott egy légitársaság, amelynek sikere jelentős részben a regionális forgalom sikerén múlik, és adottak olyan járatok, amelyeket a társaság mindenképp fenn akar tartani, de amelyek úgymond „vékony” vonalak, kevesebb utassal, mint ahányan megtöltenék a társaság nagyobb (Boeing 737-es) gépeit. A CRJ-kkel részben németországi célállomásra (például Stuttgartba) repült a társaság, és onnan hozott utasokat, akik közül jónéhányat a Malév budapesti átszállással vihetett tovább például olyan balkáni desztinációkra, amelyeknek akkor még igen kevés közvetlen összeköttetése volt Nyugat-Európával, és persze a ráhordó logika fordítva is működött. Ugyancsak alkalmasnak látszott a beszerzett típus kisebb bérelt utak végrehajtására, eseti charterekre, és az is az akkor már létező, nyugaton szokásos eljárások egyike volt, hogy a légitársaság az ilyen, nem biztos, hogy nyereséges hálózatát és flottáját külön cégbe szervezi ki, annak érdekében, hogy annak pénzügyi bonyodalmai (értsd veszteségei) ne terheljék az anyavállalatot.

Azonban sajnos ugyancsak jónéhány súlyos ok késztette néhány év elteltével a Malév vezetését arra, hogy megpróbáljon megszabadulni a kis kanadai gépektől. Az egyik: a nagyság igenis számít. A mindössze 50 személyes sugárhajtású regionális utasszállítóktól – hasonló kategóriájú volt például az Embraer első jet-je, a 135-ös – a már akkor sem túl alacsony kerozinárak elvették a gazdaságos üzemeltetés esélyét is: nagyjából ugyanazzal a hajtóművel, mint amit a nagyobb változatokra szereltek, tehát nagyjából ugyanazzal a fogyasztással, kevesebb fizető utast vitt a gép, vagyis az egy ülésre számított költség jóval magasabb lett, mint a nagyobb típusoknál, pláne ha az az egy szék netán ráadásul üresen marad. Ez volt az a korszak, amikor a légitársaságok, hasonló okok miatt, kezdtek „leszokni” a 737-es és 320-as gépcsaládok legkisebb tagjairól, vagyis a 737-600-asról és az A318-asról, mindkettő ma már szinte ritkaságnak számít európai reptereken.

Jellemző tünet, hogy a Bombardier ennek a kisebb variánsnak a gyártását akkorra már megszüntette, amikor a Malév is kivonta a flottájából a maga négy gépét, pedig amikor 2002-ben megvette őket, még az volt az egyik érv, hogy ezeknek a CRJ-knek majd jó lesz a pozíciója a másodlagos piacon is: de ez sajnos legfőképp a hosszabb törzsű változatoknál jött be. Gyanítható, bár erről nem igen lelni fel adatokat, hogy a Malév 2002-ben épp azért jutott eléggé olcsón a gépekhez – már akkor sem volt bővében a beruházható tőkének – mert a kanadaiak már akkor is a nagyobb CRJ-változatok, a 700-asok, 900-asok gyártására és a legnagyobb 1000 fejlesztésére koncentráltak, a társaságok pedig ugyanúgy igyekeztek megszabadulni a legkisebbektől, mint a Malév, vagyis a piacon bőven volt eladó CRJ-100/200-as.

Egyébként ha a mai adatokat nézzük, láthatjuk, néhány, igen intenzíven működtetett regionális hálózattal repülő észak-amerikai társaságon kívül legnagyobb számban Afrikában és Ázsiában repülik még a kisebb Bombardier-eket, máshol vagy nagyobb CRJ-kkel, vagy a hetven személyes és sokkal olcsóbban üzemeltethető légcsavaros-gázturbinás Q-400-asokkal (vagy ATR-ekkel) oldották meg a regionális járatokat – ahogy ezt a Malév is tette a későbbiekben.

A négy Malév Express CRJ közül egy Szudánban talált gazdát, kettő pedig a dán Cimberhez kerül, amely 2012-ben csődbe ment, majd még két évet elevickélt a SAS-ba való végleges beolvadásáig, de akkor már nagyobb CRJ-kkel. A negyedik példányra nem volt vevő, az maradt itt, a Liszt Ferenc repülőtéren. Volt elképzelés arról, hogy kormánygéppé alakítják, de nyilván a légialkalmasság helyreállításának költségei rettentették el ettől a tervtől az illetékeseket. Illetve az, hogy a gép bizonyos szempontból valóban nemigen alkalmas erre a feladatra, Nem tud leszállás nélkül nagyobb távot repülni, maximum 2500 kilométert, tehát korlátozottan használható, ha viszont mégis ennél nagyobb utat terveznek vele, akkor radikálisan csökken a szállítható személyek száma.

A MOL-OTP féle Falcon hasonló hosszúságú repülésekre bérelhető, ha pedig messzebbre vagy népesebb delegációval (üzletemberekkel, újságírókkal) kell repülni, arra ott a nagyobb gépek bérlésének lehetősége, mint például a kormányfő és kísérete legutóbbi kazahsztáni látogatása esetén, amikor egy Austrian 767-es vitte és hozta a társaságot. Még talán ezek az eseti bérlések (nem ismerjük a tarifákat...) összeségükben is olcsóbb megoldást jelentenek, mint egy korlátozottan használható CRJ rendbehozatalát – aztán pedig a légialkalmasság fenntartását, megint csak súlyos pénzek árán, miközben a gép kihasználtsága nyilván még a közelébe sem kerül annak, amit egy légitársaság flottájában elérhet.

A Malév még ki nem fizetett alkalmazottai tehát túl sok reményt nem fűzhetnek a HA-LNA-hoz. Arra azonban a jelek szerint kiválóan alkalmas a gép, hogy időről időre azt mondják az illetékesek: amíg van Malév-vagyon, addig azt kell valahogy pénzzé tenni, hogy legyen miből megadni a tartozást az egykori malévosoknak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!