Mivel főzzön a BKV? - 4. rész

Kezdjük az elemzést a legkisebbekkel, és a (legalábbis a közvélekedés szerint) legproblémásabbakkal: az Ikarus 405-ös típussal.

Mivel a BKV kezdeményezése a több mint 15 éve üzembeállított típus lecserélésével kapcsolatban kudarcot vallott (sikertelen miditender), ezért átmeneti (legalább 3 évi további elfogadható üzemeltetési szintet garantáló) megoldást kellett keresni. Üdvözlendő és örömteli, hogy a megoldást házon belül, a Kelenföldi autóbusz műszaki szolgálatának sikerült megtalálni: szinte teljes körűen, teljes fenékvázcserével újították föl a BPO-892 rendszámú járművet házi kivitelezésben. A jármű az eredeti dokumentációk alapján, némi vázelem-megerősítéssel született újjá.

Remélhetőleg mind a midiüzem szempontjából meghatározó 27-es és Vári (16-os) viszonylatokon bizonyítani tudja majd a felújítás szükségességét és sikerességét, a jelenleginél jóval kedvezőbb menetteljesítési statisztikákkal.

Természetesen ez a felújítás nem teljeskörű, hiszen pont gazdaságossági okokból nem tér ki a motor (illetve a szervesen kapcsolódó nyomatékváltó és hátsó híd) cseréjére. Ez azonban már indokolatlanul megnövelné a költségeket az összes üzemeltetett típusnál, főleg a 405-ösönél, ahol annak speciális kialakítása miatt alig néhány gyártó jöhet szóba ebben a szegmensben.

A BKV egyébként üzemeltető, és nem járműfelújító vállalat: természetesen meg kell találni a megfelelő partnereket, ha legalább a vári és 27-es viszonylatok kiadásához szükséges járműmennyiségen végig kívánjuk vinni a felújítási tevékenységet.

Igen érdekes az amúgy komoly létszámú Ikarus 415-ös állomány helyzete: az állomány érdemi, teljes járműparkra kiterjedő felújítást egyszer sem kapott, a buszok váza leromlott.

Egykori egyetemi oktatóimtól ezúton kérek elnézést, hogy az összetett szerkezetek statikáját ilyen pongyolán egyszerűsítem le, de csak a szemléletesség vezérel a következő ábrával kapcsolatban. Egyes, főleg az idősebb járművek vázszerkezete, főleg a tetőváz szabályos kiflivé hajlik. Vélhetően az Ikarus mérnökei nem voltak azon ismeretek és lehetőségek birtokában, amelyekkel ma lehet egy farmotoros járművet megtervezni. Emellett nem is készült kellő mennyiség a járműből, ami tapasztalatokat adott volna, no és nem is ilyen mértékű túlfuttatásra tervezték ezeket a kocsikat (egyes tagjai már bőven egymillió kilométer felett futottak).

A 435-ös típusnál, a „nagytestvérnél” igazából a vázszerkezet érintő felújítások folytak. Ezek némi esztétikai állapotjavítással voltak egybekötve. A típus fő problémája a krónikus fődarabhiány: számos, egyébként vázhibás jármű áll motor és sebességváltó nélkül. Ebben az esetben pedig idővel szinte nem is pótolható apró, úgymond filléres alkatrészek is elkezdenek a kocsikról elfogyni: maradnak a vázak, amelyek vagy ócskavasnak adhatóak el, vagy horribilis összegért építhető belőlük egy „youngtimer”.

Az Ikarus 412-esek BKV-s mércével kifejezetten magas színvonalú, esztétikus és hasznos felújításának folytatása mindenképp üdítő volna. (Ezt a tevékenységet célszerű a hasonló, 412T trolibuszokra is kiterjeszteni.)

A Volvo autóbuszok üzemének sajátossága az, hogy ma már egyes tagjai a 600 ezer kilométeres teljesítést érik el, így felújításuk (könnyen elképzelhető, hogy) szükségessé válik. Azonban ez ennél a típusnál nem olcsó mulatság: egy-egy jármű vizsgaszemléje, amelyet többnyire a gyártó magyarországi partnere tud elvégezni – több millió forintos költséggel – jelentősen megterheli az amúgy sem rózsás helyzetben levő ágazat karbantartási keretét. Az esetleges felújításkor érdemes majd elgondolkozni az űrméretében és teljesítményében is alulméretezett nehézüzemű dízelmotor cseréjén, illetve az évek óta konstrukciós megoldásaik miatt is folyamatos botrányforrásként megjelenő légkondicionálók egy részének cseréjén. Tudniillik csak részben felelős az elégtelen karbantartás a sok üzemképtelenségért.

Az Ikarus 200-as típus máig is a legmegbízhatóbbak közé tartozik, egyes tagjai Cinkota környezetében jelenleg is bőven meghaladják az éves százezer kilométeres futásteljesítményt (ennyit csak a 200E reptéri Volvók érnek el). Az állomány még mindig majdnem eléri a hétszázas darabszámot, így kereken a felét adja a teljes BKV-s állománynak.

Időről időre visszatérő kérdéskör a Tátra villamosok közé sorozott pótkocsik üzembeállítása. A pótkocsis üzem előzetes vizsgálata a létrejövő járműszerelvény műszaki és forgalmi paramétereinek a normál üzemmel való összehasonlításra is ki kell, hogy térjen. Egy ilyen mérés gyakorlati tájékoztatást adhat, hogy az esetleges pótkocsis üzem esetén a hajtás áttételének módosítása, a vontatómotorok cseréje szükséges-e, illetve ki kell számítani és bizonytani kell, hogy a járművek megfelelően fékezhetők maradnak-e? Tudniillik a Németországban és Csehországban épített hasonló pótkocsik legnagyobb problémája a fékezhetőség, a megfelelő fékvezérlés kialakítása volt. Mindemellett kérdéses, hogy a szerelvény dinamikája mennyire változik kedvezőtlenül, ha csak két motorkocsi fog a gyorsításról gondoskodni. Egy „gyorsvillamosnál” az 1-es viszonylaton ez fontos kérdés lehet.

Persze az egész pótkocsiprogram direkt összefüggésben van a tervezett járműbeszerzésekkel: csak annak meghiúsulása esetén kaphatna elvi létjogosultságot. Ugyanakkor a 240 hagyományos Tátra villamos korszerűsítésére enélkül is sort lehet keríteni.

A korszerűsített KCSV villamosok többségének üzemi fékberendezése nem kellően hatékony: véleményem szerint ez sajnos már balesetek súlyosabb kimeneteléhez is hozzájárult. Hangsúlyozom: nem a villamosfék hiánya okozta a balesetet, de elégtelen működése nem csökkentette a sérülések mértékét! A KCSV villamosoknál a már megkezdett szaggatóberendezés-csereprogram folytatása hozhatna elfogadható megoldást. A Ganz-csuklósok üzemének aktuális kérdései a járművek forgalomból kivonása (nem selejtezése): vajon mi alapján érdemes kiválasztani a leállítandó járműveket: műszaki állapotuk, vagy életkoruk alapján?

Az Ikarus 280 GVM és 435 T trolibuszok korszerűsítéséről nem írok semmit: sajnos jót nem tudok, rosszat nem akarok. Nem szabad megsértődni, nem műszakilag foglaltam állást, hanem a típusokkal kapcsolatos történéseket minősítettem globálisan.