Nem csak Flirtök lesznek a 2-esen?

Míg a Budapest–Esztergom vonal alsó, Rákosrendező és Piliscsaba közötti szakaszán zajló villamosítási munkálatok már közel járnak az elkészüléshez – szeptember közepén megtörtént az úgynevezett melegáramszedős bejárás is –, az Esztergom–Piliscsaba szakaszon még jócskán dolgoznak a szakemberek. Az alagút végén azonban már látszik a fény: november közepére a teljes vonalon zizeg majd a feszültség a felsővezetékben, a hosszú évek óta tartó felújítás és villamosítás hamarosan végre ténylegesen elkészülhet. A 2-esre szánt, korszerű Flirt-motorvonatokat már tavaly beszerezte a MÁV-Start a svájci Stadlertől; a tíz-tizenkét szerelvény jelenleg más vonalakon emeli a vasúttársaság által tágabb értelemben is gyakran alkalmazott elővárosi szolgáltatás színvonalát.

A felsővezeték betáplálásának elkészülését követően mindössze egyetlen lépés marad villamos üzem alkalmazásához: le kell cserélni a vonalon jelenleg használt régi, orosz gyártmányú biztosítóberendezéseket, mivel annak működésében folyamatos zavart kelt a huszonötezer voltos feszültség. A MÁV a Pilis TV megkeresésére azt nyilatkozta: az új rendszert jövő március végéig telepítik. Vagyis alig több mint fél év múlva már semmi akadály nem állhat elviekben a villamos üzemű vonatok közlekedése elé.

A szintén a Pilis TV közleményére hivatkozó Civilhetes egy korábbi, Andó Gergely közlekedési szakértővel készült interjújára visszautalva megemlíti: hazánkban jelenleg az a tendencia, hogy az uniós támogatások általában nem elegendőek arra, hogy egy-egy fejlesztést az elsőtől az utolsó lépésig egy projekt keretén belül véghezvigyenek, ezért azok sokszor csak több finanszírozási ciklus során, tíz-tizenöt év alatt valósulhatnak meg.

A Pilis TV közleményében egy árulkodó mondat azonban megbújt: a vonalon „jellemzően korszerű Flirt-motorvonatok” fognak közlekedni. Vagyis az utasok valószínűleg mozdony által húzott-tolt „Fecske-ingákkal” is találkozhatnak majd, vélhetően a nagyobb utasforgalmú időszakokban, amikor leginkább csak három Flirt összekapcsolásával lehetne kiadni a megfelelő kapacitást. A jelenleg használt Siemens Desiro-dízelmotorvonatok mindegyike száztíz fix és tizenhárom lenyitható ülőhelyet kínál, valamint további kilencven állóhelyet, négyzetméterenként négy fővel számolva. Egy dupla Desiróval kiadott személyvonat ülőhelymennyisége nagyjából megfelel a Flirtök által kínált kétszáznak (plusz 164 állóhely, három fő per négyzetméter értéknél). A dízelmotorvonatokból kiállítható leghosszabb szerelvény három egységes, 300-350 ülőhellyel, és további bő kétszáz állóhellyel, amit egy dupla-flirtös vonat kényelmesen biztosítani tud. Tehát a most kínált kapacitási plafont két villamos motorvonat összekapcsolásával el lehet érni.

A szükséges járműmennyiséget elsősorban a megrendelt menetrend határozza meg. Jelenleg mindenhol megálló és gyorsított személyvonatokat közlekedtet a vasúttársaság a vonalon. Előbbiek minden nap, óránként közlekednek, a Nyugati pályaudvartól 84 perc alatt jutnak el Esztergomig, vissza pedig 88 perc alatt érnek. Utóbbiakat csak munkanapokon lehet igénybe venni, Esztergomig 68, vissza 70 perc a menetidejük. A villamos szerelvények jobb gyorsítási és lassítási tulajdonságainak köszönhetően a szükséges idő jó néhány perccel csökkenhet. A legkézenfekvőbb megoldást azonban a zónázó rendszer bevezetése jelentené, vagyis a Nyugatitól Piliscsabáig csak egy-két helyen, Piliscsaba és Esztergom között pedig mindenhol megálló járatok, amivel akár 60-65 perc körülire lehetne redukálni az esztergomi járatok menetidejét. A fővárostól a zónahatárt jelentő Piliscsabáig pedig a kétvágányúvá bővített pályának köszönhetően akár húsz-harmincperces követést is el lehetne érni. A végállomásokon körülbelül húszperces fordulóidőket számítva az alapból dupla – a várható még nagyobb utasforgalom miatt pedig esetenként tripla – Flirtből kiadott, órás ütemű zónázó járatokhoz tizenkét-tizenöt motorvonat szükségeltetik, a jelenlegi munkanapi átlag félórás ütemet figyelembe véve tizenöt-húsz. A körülbelül ötven perces menetidejű, alapból egy, frekventáltabb időszakokban dupla motorvonatos piliscsabai „kirohanósokhoz” órás ütemnél három-öt, félórás követésnél öt-nyolc, annál sűrűbb közlekedéssel pedig hat-tíz Flirt szükséges. Vagyis összességében egy órás alapütemű, sűrített helyi menetrendű zónázó rendszer esetén tizenhét-húsz, félórás követésű zónázó és helyi vonatok mellett pedig mindenképpen több mint húsz Flirt. A nagy kérdés, hogy miután jelenleg mind a 123 motorvonat forgalomba állt, ezt a mennyiséget honnan lehetne elvonni. A szerelvények darabszámát tekintve onnan érdemes, ahol egy vonatban a legtöbbet használják fel, vagyis például a ceglédi, a szolnoki és a váci vonal zónázó járataiból, ahol többnyire két-három Flirt közlekedik együtt. Ezeket fogják kiváltani 2019-től az új, emeletes Stadler KISS motorvonatok. Tucatnyi motorvonat szabadul majd fel azonban a pusztaszabolcsi vonal (40a) jövő éven kezdődő teljes kizárásos átépítésekor, valamint a 80a Rákos–Hatvan szakaszának szintén teljes kizárásos felújításánál is, ami várhatóan szintén 2018-ban indul. A többi már a MÁV-Start vezénylési képességein és akaratán múlik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!