Nem nő az olasz nagysebesség

Az olasz közlekedési és infrastruktúra-minisztérium és a vasúthatóság elutasították a pályavasutat kezelő RFI tervét, hogy a nagysebességű hálózat néhány szakaszán a vonatok háromszázas tempó helyett háromszázötvennel haladhassanak, további tízszázalékos tűréshatárral.

A magvalósíthatóság és a lehetséges hatások vizsgálata után kiderült, hogy technikai és gazdaságossági alapon sem javasolható a további sebességemelés, a hátrányok nagyobbak lennének, mint az előnyök. Az egyetlen előny az utazási idő csökkentése lenne. A sebességhatár emelése a leghosszabb összefüggő útvonalon, a Milánó és Róma közötti 568 kilométeren tíz percet faragna le az utazási időből, amelyet jelenleg 2 óra 55 perc alatt tesznek meg a Trenitalia Frecciarossa 1000-es szerelvények. Ekkora távolságon értelmezhetetlen az időnyereség, a kockázatok viszont jelentősen nőnek.

A minisztérium és a vasúthatóság szerint a növekvő energiafelhasználás – a légellenállás a sebesség növekedésével négyzetes arányban nő, kétszeres sebességhez négyszeres légellenállás tartozik – és az üzemeltetési költségek növekedése túlságosan nagy lenne a várható, kismértékű utasszám-növekedéshez és az utazási idő csökkenéséhez képest. Ugyancsak közkázatosnak tartják a vonatok szívóhatását a vágányok kőágyazatára, különösen, amikor két szerelvény hétszáz kilométer per órás sebességgel elhalad egymás mellett.

A vonatok sebességnövekedésével kapcsolatban most először kerül elő komolyabban az energiafelhasználás kérdése, jóllehet környezetvédelmi oldalról már sokan feszegették ezt a problémát. Wolfgang Zängl német újságíró – és vasútbarát – 1993-ban kiadott, ICE: die Geisterbahn (ICE. a szellemvasút) című könyvében alaposan elemzi a német vasút energia- és területfelhasználását a nagysebességű vasúti közlekedés bevezetése előtt és után, és kimutatja, hogy az InterCityExpress közlekedtetése kimozdította a vasutat a hosszútávú fenntarthatóság állapotából, a látens költségnövekedés pedig megrendítette a pénzügyi fenntarthatóságot is, melyet a vasutak általában a mellékvonalak bezárásával igyekeznek visszanyerni.

Olaszország különösen következetlen a nagysebességű pályák építése terén, erre jó példa a Tarvisio és Udine között az 1990-es években elvégzett átépítés, melynek során a folyóvölgyben futó Pontebba-vonalat párhuzamosan alagutakba helyezték mintegy 40 kilométer hosszban, nagysebességű vasútvonalként. Az elérhető sebességet az alagutakban található lassújelek jelentősen csökkentik, ezenkívül az olasz vasút rugalmatlan hozzáállása miatt a nemzetközi vonatok jó része is megszűnt ezen a vonalon, sőt, volt idő, amikor ezeket autóbuszokkal pótolták. Ezzel párhuzamosan a Fella-völgyi települések vasúti kiszolgálása lényegében semmivé lett.

* * *