Nyugati pályaudvar – a harmadik felvonás

Az uniós csatlakozással azonban végre lehetővé vált, hogy korábban elképzelhetetlen méretű infrastruktúra-fejlesztéseket viszonylag kevés ütemre bontva, egyöntetűen lehessen tervezni. A „túl nagyot markolás” veszélye sajnos nem küszöbölhető ki még a rigorózus  számonkérési rendszer mellett sem, és a napvilágot látott tervek a Nyugati pályaudvar most már tisztán vasútszempontú megújítására érezhetően nem kerülték el ezt a csapdát. Közhelyszámba megy, hogy a budapesti vasúti pályaudvarok „kapacitáshiányát”, zavarérzékenységét nem a vonatfogadó vágányok száma okozza, hanem a pályaudvarok „előterének” több évtizede változatlan, megörökölt kialakítása. Van némi különbség a tizenkét kocsis, pénteki „fekete vonat” és az egy órába vonalcsoportonként több vonat indítását és fogadását belesűrítő ITF által igényelt infrastruktúra között. Ennek a szegmensnek a fejlődése volt az, amely teljesen elmaradt a járműbeszerzés, a metrókapcsolat kialakítása, az utastájékoztató rendszerek korszerűsítése, a vágánylefedés, a Westend és a Kormányzati Negyed árnyékában. Azaz mégsem: a Ferdinánd hídtól északra megépült egy személyzeti szálló, mellette pedig a pályaudvar új biztosítóberendezésének (és a MÁV-térképtárnak) otthont adó épület. Ezek már olyan beruházások, melyek nem a felszínt, a vasútüzem utasok által látható és értékelhető részét célozzák meg, hanem a „mélyebb rétegekben” igyekeznek a vasút működőképességét fokozni (Apró, komikus mozzanat, hogy a személyzeti szálló egy időben épült a Westenddel, tehát építése idején már folyt az ötletelés a Ferdinánd hídtól az Állatkertig lefedett vasúti vágányokról és az építmény tetőlemezén kialakított „Állatkerti sétányról”, amelyből a személyzeti szállónak nagyjából csak a tetőzete állt volna ki).

Több tényező hatott abba az irányba, hogy a Nyugati és Rákosrendező, valamint a Nyugati és Városliget elágazás közötti infarktusos vonalszakaszok felújítására, mai igényekhez történő igazítására megszületett a szándék és a terv. Egyrészt az Újpest és Vác, valamint a Pestszentlőrinc és Cegléd közötti vonalszakaszok felújítása után túl kontrasztossá vált a fővároson belüli, csatlakozó szakaszok rossz állapota. Másrészt a kétezres évek elején felröppenő Demján-féle elképzelés a Westend saját, „házi” ferihegyi gyorsvasútjára szintén ráirányította a figyelmet a Nyugati, a Rákosrendező és a külső-belső körvasutak helyzetére. Eme, szerencsére csak vázlatos szinten maradt tervben még az is felmerült, hogy a Westend-beruházás keretében átépült fejperoncsarnok üvegteteje alatt, az 1. és 9. vágány által érintett területen meg kell rövidíteni a vágányokat, a felszabadult területen pedig a ferihegyi gyorsvasúthoz közvetlenül csatlakozó taxiállomás és mikrobuszfordulónak kell helyet biztosítani. A „házi” FEREX tervének megvalósításáról Demján Sándor – látva a használni kívánt infrastruktúra tehetetlenségét és a továbbgyűrűző problémákat – végül lemondott, a koncepciót a Budapesti Közlekedésfejlesztési Rendszerterv örökölte meg, és realistán rögtön bizonytalan időtávlatba helyezte.

Mindezek után az átépítést célzó tervezési munkára a NIF Zrt. 2009 őszén indította meg a közbeszerzési eljárást, melynek nyertese a VITECO Kft. lett. A megkötött tervezési szerződés szerint a tervezőnek engedélyezési és kiviteli terveket, valamint tenderdokumentációt kell készítenie, és be kell szereznie a szükséges hatósági hozzájárulásokat. A tervezési határ a 70-es vonalon a pályaudvari vágányvégpontoktól a Dózsa György úti aluljáró utáni térségig terjed, ahol csatlakoznia kell a megelőző ütemben elkészülő, Újpestig tartó vágányrekonstrukcióhoz. A 100-as vonalon a tervezési határ az Erzsébet királyné útjánál keresztező gyalogos-aluljáró. A felújítás keretén belül új megállóhely épül Városliget-elágazásnál, mely aluljáróval, lifttel és minden elképzelhető nyalánksággal az M1 földalatti vasút Mexikói úti végállomásához csatlakozik.

Minket azonban ebből – túl a menetrendszerűségi javuláson és az észrevehetően gyorsuló forgalmon – a pályaudvar területén végbemenő látványosabb változások és ezek következményei érdekelnek. Hiszen feltételezhetően nem határozhatja meg a pályaudvar jövőbeli képét a hetvenes évek nagy találmánya, a függesztett perontető, az alacsony peronszint és a környező utcákba mindenféle „okosban” megtalált rejtekutakon átszivárgó utasok.

Így is van. A Dévényi Tamás és Pethő László építészek által jegyzett terv új minőséget kíván megteremteni a pályaudvaron. Annyira újat, mintha Rákospalota-Újpestek, Kelenföldek, Balatonfüredek és Celldömölkök soha nem is léteztek volna. 300-450 méter hosszú peronok, úttörőjellegű látszóbeton-szerkezetek, kristályosan csillogó üvegfalak és közöttük nevelt bambuszültetvények kápráztatják el az utazni vágyót. A terv szerencsésen szakít néhány korábban berögzült elképzeléssel, mint például a vágányok állatkertig tartó felülépítésével, „bedobozolásával”, néhány kérdés azonban a szemlélőt hamar az elképzelés ellen hangolhatja. Ezek közül az aggasztóbbak: mi indokolja az elképesztő peronhosszakat, amelyekhez fogható az ország legnagyobb vasútállomásain sincsen? Tekintve, hogy a vasúti közlekedés jelenleg tapasztalható trendje a járatszámnövelés és az esetenként az ezzel együtt járó vonathosszcsökkentés felé mutat, e peronok kihasználtsága erősen kérdéses. A rendszerszemléletű gondolkodás teljes hiányára vall, hogy az ország egyetlen vasútállomásán sincsenek 450 méter hosszú peronok, tehát használatba vételük országos vasútállomási rekonstrukciókat feltételez.

Miért kell a csarnokban lévő vágányokat negyven méterrel megrövidíteni? Az indoklás jobb utasáramlásról, nagyobb utasforgalmi felületről, aluljáró-kapcsolatról szól, valójában a Nyugati ma is mintha kissé túlméretezett lenne feladatához képest, legalábbis a csarnokba bezsúfolt, kritikán aluli kiskereskedelmi egységek ezt mutatják. Az aluljáró-kapcsolatot pedig a megépült, az átlagos vonathosszakat felezőjükben „eltaláló” keresztaluljárónál jobban semmi sem teljesíti.

Hogyan viszonyul a tervezett épületkomplexum a pályaudvar távoli jövőjéhez? Mindig földfelszíni pályaudvar marad-e a Nyugati, vagy egyszer sor kerülhet a vágányok lesüllyesztésére, akár csak a kéreg alá, hogy az Eiffel-csarnok egy időben szolgálhasson vonatfogadó és elosztócsarnokként? A Westend megépült parkolólemeze elég nagy pofont adott már ennek az elképzelésnek, belefutunk-e a másodikba is? Nem szükséges rögtön egy Antwerpen Centraalt megcélozni, egy megnövelt területű Batthyány tér típusú MÁV-állomás az ország teherbíró képességével is arányban állhatna.

E kérdésekhez képest apróságnak tűnik, hogy a tervezett látszóbeton-szerkezet a megépült marrakeshi repülőtéri épület ismeretében már nem is látszik annyira eredeti alkotásnak, akár nő bambusz a nyaktagok között, akár nem. És ha már bambusz: ez a viszonylag fenntartásigényes „homlokzati” megoldás hogyan egyeztethető össze az országban tapasztalható általános vasútállomási üzemeltetési-fenntartási kultúrával?

Mielőtt az alaptalan fanyalgás vádja érne: igen, jó dolog olyan építészeti tervet látni, amelyik a végsőkig lepusztult magyar vasúti világ jobbítását tűzi ki célul. És jó dolog, hogy az egyen-esővédőtetők helyett ezúttal valami mást is láthatunk. A legjobb terv azonban mindig az, amely maradéktalanul figyelembe veszi a helyszín mentális, szociális, legfőképpen pénzügyi sajátosságait, emiatt hosszú időn át karbantartható, fenntartható, üzemeltethető marad, a rendszerrel – amelynek tagja – nem kontrasztot, hanem egységet képez. Láttán pedig nem a pazarlás, az „ajándék pénz” jut róla eszünkbe, hanem a közvagyonnal való felelős sáfárkodás.