Ötven új Boeing-óriás: gyártásban még évtizedekig?

A Lufthansa vette át a Boeing 747-8-as ötvenedik példányát. Az ünnepségen a gyártó hosszan méltatta a német cég szerepét, hiszen a Lufthansa volt az első, amely vagy egy évvel ezelőtt forgalomba állította az utasszállító 747-8i-t, azaz Intercontinentalt, sőt, a német légitársaság megrendelése adott zöld utat magának a programnak.

A több évtizede repülő Jumbo Jet új kiadása, hosszabb törzzsel, új hajtóművekkel, sok más technikai módosítással, 2011 októberében teherszállító változatában állt először munkába a Cargolux színeiben. Azóta a Boeing 35 F- azaz cargo-747-8-ast és 15 utasszállítót adott át az üzemeltetőknek, a Lufthansa repül az utóbbiak közül hetet, a másik nyolc gép mindegyike Boeing Business Jet 747-es, vagyis VIP-célokra készült, és jelenleg többnyire a belső kialakításukat végzik az erre szakosodott cégek.

Az új Jumbo-típus a korábbiakhoz képest csendesebb, nagyobb kapacitású és hatótávolságú, az üzemeltetése olcsóbb, a karbantartási igénye alacsonyabb, és a megbízhatósága a mostani ünnepségen elhangzottak szerint kiváló, a gépek az esetek 98,8 százalékában a menetrendhez képest maximum 15 percen belül elhagyták az utashidat.

Korábban a Boeing a 747-esek gyártási ütemének lassítását hozta nyilvánosságra, tekintettel arra, hogy a típusra nemigen csordogálnak új megrendelések. Az ötvenedik gép átadási ünnepségén azonban a 747-es programigazgató kijelentette, hogy ezt a típust még évtizedekig fogja gyártani a cég. Ez azért számít igen bátor szövegnek, mert a gyártás lassításának hírére kaptak szárnyra azok a feltételezések, hogy a Boeing az óriásgépek iránti érdeklődés csökkenése miatt le is állítaná a Jumbók összeszerelését. Igaz, a Boeing hosszú távú előrejelzésében a következő húsz évre ebben a kategóriában 790 gép értékesítése szerepel, persze ezek közül nyilván jelentős részt hasít ki a konkurens óriás, az európai A380-as.

A másik fontos hír a géppel kapcsolatban, hogy megkezdődött a légitesztje azoknak a változtatásoknak, amelyek révén a Boeing feltehetően a 747-8-asok vonzerejének növekedését várja. A módosítások egyrészt a General Electric GEnx-2B hajtóműveket érintik, de ugyanúgy javítottak a gép FMS-rendszerén, azaz a repülésvezérlő szoftveren. Az első 747-8-as átadása óta a Boeing az üzemanyag-fogyasztás 1,5 százalékos csökkenését érte el, a most kezdődő tesztsorozat végére ezt újabb 1,8 százalékkal reméli a gyártó megtoldani. Ez gépenként és évenként egymillió dollárnyi megtakarítás, mondja a programigazgató, nem beszélve a szennyezőanyag-kibocsátás csökkenésének előnyeiről.

Ami azonban talán a Lufthansának is a legfontosabb, megszülettek azok a módosítások, amelyek kiküszöbölik az utasszállító változat vízszintes vezérsíkjánál a flatterjelenséget, vagyis azt a rezonanciát, ami miatt az itt lévő tartályokat ki kellett iktatni a gép üzemanyagrendszeréből, ráadásul nemcsak a kapcsolás szintjén, hanem az FAA utasítására fizikailag is. A sikeres tesztek esetén az új szoftvert 2013-ban tölthetik fel a gép számítógépes rendszerébe, az eddig átadott gépeken pedig jövőre kapcsolhatják vissza a tartályokat, illetve a következő szériák már eleve a megfelelő módosításokkal, aktív vezérsík-tartályokkal készülnek.

Kétségtelen, hogy a gép maximális felszálló tömege eddig is korlátozta ezeknek a tartályoknak a használatát, hiszen ha az üzemanyagon kívüli terhelés a maximális terhelés hatvan százalékánál nagyobb, akkor ide amúgy sem kerülhet kerozin. Alacsonyabb utasszám esetén, illetve a BBJ VIP-változatain azonban a vezérsíkokban tárolt üzemanyag akár több mint 900 kilométeres plusz hatótávolságot jelent.