Piacközépre célozz! Lesz 757-utód új Boeing-típus?

A Boeing a korábbi nyilatkozatokkal ellentétben hamarabb meghozhatja a régen várt döntést a MOM-ról (Middle of the Market), a nagy sikerű, de gyártásból már kivont 757-es utódjáról, a leghosszabb 737-es és a legrövidebb 787-es közti kategóriát megjelenítő típusról. Ez lenne egyben az a gép, amely ismét felveszi a kesztyűt és válaszolna az Airbus sikerére, amit az a leghosszabb egyfolyosós típusával, a 321-essel elért.

A Wall Street Journal szerint a potenciális vevőkkel zajló tárgyalásokon kialakult a gép néhány meghatározó jellemzője is: az ülések száma 270, a maximális hatótáv 5000 mérföld, 8000 kilométer körüli, a repülési idő pedig tíz óra. Vagyis a jövő kéthajtóművese a legkisebb Dreamlinerhez közelítő nagyságú, de rövidebb távokat szolgál ki, nagyjából a transzkontinentális 757-es és a szélestörzsű 767-es kategóriájában, de sokkal modernebb, 787-es technológiai szinten.

Az elemzők szerint a gép az észak-atlanti és az amerikai parttól-partig forgalomban válhatna főszereplővé, ahol most a 757-esek és 767-esek viszik a prímet. Fontos lehet a típus a kisebb amerikai és európai központok közötti, de az erősödő ázsiai légiforgalomban is, vagy akár az Ausztrália és Délkelet-Ázsia közti hálózaton. A koncepció kisebb vonalakra kialakítva, de hasonló, mint a787-esé, tehát vagy a nagy központokat lehetne a kisebb repterekkel gazdaságosan összekötni vele, vagy a kisebb-közepes forgalmú vonalakon tudna a gép hatékonyan dolgozni, a túlterhelt csomópontok elkerülésével, vagyis a point-to-point hálózatokon.

A Boeing harminchat légitársasággal és lízingcéggel vitatta meg az új típus alapkérdéseit, ami még fontos: a gép szélestörzsű lesz, tehát kétfolyosós, és a WSJ információi szerint a szárnya (legalább) kompozit-építésű lesz. Mike Delaney, a Boeing fejlesztési főnöke ugyanakkor érdekes megjegyzéseket tett, amelyek mintha arra utalnának, hogy a gép a Dreamlinerhez hasonlóan és arra alapozva radikálisabban újszerű építési mód szerint készülne majd, vagyis a törzs is kompozit lehetne, a gépen pedig, megintcsak a 787-eshez hasonlóan, pneumatika és hidraulika helyett ahol csak lehet, elektromos rendszereket alkalmaznának.

Delaney szerint a Boeing a 787-es program során „már megfizette ennek a fejlesztésnek a költségeit”, sokminden kialakult a Dreamliner fejlesztésekor, és a cég már azzal is tisztában van, hol lehetnek a folyamat kockázatai. A 787-es zaklatott története a MOM esetében épp a Dreamliner tanulságai és technológiai eredményei miatt nem ismétlődne meg. Ami azt jelenti, hogy a 10–15 milliárdos programköltség és a gépek 65–75 milliós példányonkénti listaára reálisabb számítás, mint a 787-es előzetes tervezése, a Dreamliner ugyanis végül az elképzelt duplájába, 30 milliárdba került, és lehet, hogy a típus az ezer felé közelítő rendelésállomány ellenére soha nem hozza be a fejlesztési költségeket.

Nyilván ez teszi óvatossá a Boeing főnökeit is, amikor az új típusról döntenek. Dennis Muilenburg vezérigazgató inkább visszafogott, amikor a MOM-ról kérdezik, a lehetséges program lehetséges zárását 2024–25-re teszi, de mindig hangsúlyozza, hogy még nem határozták el magukat a kihirdetésről. Delaney szavaiból viszont akár arra az optimista következtetésre is juthatnánk, hogy netán a kevesebb tíz nap múlva kezdődő Farnborough repülőszalon is helyszíne lehet a program beindításának.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!