Pilótamunka a nagyvilágban: Európa éjszakai égboltján 1. rész

Időről időre sikerül bemutatnunk a magyar aviatika jeles, és nem Magyarországon dolgozó személyiségeit. Találkozhattak olvasóink például

• az amerikai businessjet-pilótával,
• a New Yorkban élő Bonanza-rajongóval,
• a Vietnamban dolgozó kapitánnyal,
• az indonéziai hölgypilótával,

most pedig kétrészes interjút olvashatnak azzal a kapitánnyal, aki itt repül Európában, a DHL 757-esein, és – amint egyszer ezt már elmondta az iho/repülésnek a gép kapcsán – az a különleges öröme is adódik néha, hogy éppen ide, Budapestre vezet az útja. Node milyen út vezetett a szép cargogép bal első üléséig? Bátori Lászlót először a kezdetekről, és a korábbi, ugyancsak érdekes munkahelyeiről kérdeztem.

– A történet 1982-ben a Kossuth Lajos műszaki szakközépiskolával kezdődik, de én úgy emlékszem, hogy a hármashatárhegyi repülőtéren láthattuk egymást...

– Igen, ott sárkányoztam még a középiskolai időszakban. Szemüveges voltam, és még vitorlázórepülőnek sem voltam alkalmas, így aztán sárkányrepüléssel kezdtem el foglalkozni. Ezt körülbelül másfél évig csináltam, de én többre vágytam, később a Kililán György Repülőműszaki Főiskolára kerülve a sárkányrepülést már nem tudtam folytatni.

– Tehát még a főiskolán sem sikerült a szemeddel meggyőzni az orvosokat?

– Nem, nem sikerült. Műszaki szakra kerültem, helikopter műszaki szakon végeztem, a szemműtétem később volt, a kilencvenes évek közepén, amikor elkezdhettem kereskedelmi pilótaként repülni.

– Szóval még műtétet is vállaltál ennek érdekében...

– Előtte PPL szakszót tudtam szerezni, akkorra már annyira lightosodott az orvosi vizsgálat, de szükség volt a műtétre, hogy tudjak 1-es orvosit szerezni. Amikor a főiskolát befejeztem és kiléptem a hadseregből, Ferihegyen kezdtem dolgozni, és másodállásban a MÁV repülőklubnál voltam műszaki vezető. Ott sikerült viszonylag baráti áron a PPL-t megcsinálni,  Farkashegyen. Aztán jött a műtét és a CPL, később a Farnairnél L-410-essel repülhettem, gyakorlatilag ez hozta össze azt a repült időt, meg azt a tapasztalatot, ami már elég volt a nagy gépre való átlépéshez. Nagyon hasznos dolgokat tanultam, kiváló oktatókkal volt szerencsém együtt repülni, olyan 300 órányit gyűjtöttem az L-410-essel. Nagyon érdekes volt.

– Mi az érdekes az L-410-esben, és abban, hogy csomagokat viszel itt a környéken?

– Az L-410-es nagy lépés volt az egymotoros repülőgéphez képest. Kétmotoros dugattyús repülőgéppel nem repültem, hanem egyből az L-410-esre kerültem, és olyan dolgokkal találkoztam, amiket műszakiként már tanultam, de érdekes volt pilótaoldalról látni ezeket, akár a hajtóműveket, akár a repülőgép rendszereinek a működését, és hogy az esetleges meghibásodásokat hogyan tudjuk nem műszakiként, hanem pilótaként kezelni.

– Elég korán, a kilencvenes évek közepén bekerültem a Közlekedési Minisztériumba, Skonda Ödön vezénylete alá, a légiközlekedési főosztályra, ott eltöltöttem néhány évet, aztán kikerültem a Légügyi Igazgatóságra, ahol a felügyeleti és engedélyezési osztály vezetője lettem, később igazgatóhelyettes, megbízott igazgató.

– Akkoriban fejlesztették fel a légügyi főosztályt, illetve a légügyi igazgatóságot létszámban, és akkor vettek fel viszonylag fiatal embereket műszaki repülési területekre. Ez igazából nagyon nagy szerencse volt az én karrieremben, és ott is rendkívül érdekes dolgokkal szembesültem.

– Ha az ember bemegy a hatósághoz, akkor a másik oldalra kerül a pilótákhoz képest, nem?

– Vannak, akik nagyon a másik oldalra kerülnek, vannak, akik megértik mindkét oldalt, és megpróbálják a különböző érdekeket összehangolni. Nagyon érdekes és hasznos is volt megérteni a szabályozást, azt, hogyan születnek a szabályok, hogyan kell  engedélyeket kiadni. A szakmai oldalról nyilván nem mindenki érti ezt ilyen mélységben, hanem csak látják, hogy kijön egy szabály, és akkor vagy tetszik nekik vagy nem...

– És Magyarországon azért nagyon komoly hagyománya van annak, hogy a pilótavilágban ne tetsszen nagyon az, hogy szabályozottság és rend van.

– Igen, ez így van, ez sok mindenkinek nem tetszik. Én szerencsére sok mindenkivel tudtam erről beszélni, és el tudtam nekik magyarázni, hogyan működik ez. Akkoriban léptünk be az EU-ba, és egy csomó külföldi szabályt kellett adaptálni a magyar verzióban. Nem sokkal voltunk a rendszerváltás után, és a légügyi előírások, utasítások hatályukat vesztették, illetve jogilag nem voltak érvényesek, új jogszabályokat kellett gyártani, amiket ha nem is gyártottam, de közreműködtem a kialakításukban.

– Az is nagy lépés volt a magyar aviatikában, áttérni az európai szabványokra, bevezetni az uniós rendszereket...

– Igen, az volt, mert ez még az uniós csatlakozás előtt volt, amikor az uniós jogszabályok direkt módon érvényesültek a magyar jogrendben.

– Ez a folyamat, az európai aviatikai jogrendszerhez való alkalmazkodás, tulajdonképpen mintha még most is tartana.

– Tart, csak most már a hatóságok szempontjából, illetve a jogszabály előkészítők szempontjából sokkal egyszerűbb, mivel az európai uniós törvények direkt érvényesülnek, tehát nem kell újakat alkotni, hanem azoknak az alkalmazását, és a használatát kell betanulni.

– A hatóságtól könnyebb utad volt más pilótákhoz képest a Malév felé?

– A Malévhoz úgy jelentkeztem 2002-ben, hogy történetesen a légügyi igazgatóság helyettes vezetője voltam, de miután szakmailag megfeleltem, felvettek. Az interjúm elég érdekes volt...

– Valamiféleképpen főnöke voltál annak, aki arról döntött, hogy felvesz téged a Malévhoz?

– Igen, ez így volt, de akkor történt egy nagyon nagy fejlesztés, közel harminc embert vettek föl abban az időszakban, tehát igazából bőségesen belefértem, nem igazán túrtam ki senkit a helyéről.

– Addigra már ráuntál a papírmunkára?

– Nem is az, hogy ráuntam: többször dolgoztam ott, többször volt vezetőváltás, és mindig úgy éreztem, hogy egy új vezetőnek joga van megválogatni a legszűkebb munkatársi körét, és elég szerencsétlenül nézne ki, ha én volt vezetőként ott dolgoznék, mint előadó, ez feszélyezne mindenkit. Ilyenkor rendszerint váltottam, ez tehát nem is egyszer fordult elő.

– A Malévnál Boeingon kezdtél?

– Igen, 737-esen kezdtem, aztán ott repültem két évet, és utána hihetetlen szerencse folytán, a 767-esre kerültem, másodpilótaként repültem négy évig. 2008-ban, amikor Vágó József volt a Légügyi Igazgatóság vezetője, visszahívott engem az osztály vezetőjének, hatósági főpilótának. Ennek a felvételnek része volt az is, hogy kapitányi kinevezést kaptam.

– Többen mesélték, hogy életük legszebb szakasza fűződik a 767-es típushoz.

– Igen. Egyrészt nagyon sokfelé jártunk, Japántól Kubán keresztül Mexikóig, tehát olyan helyekre jutottam el, amikre nem is gondoltam korábban. Sőt, volt, ahova önmagamtól nem is mentem volna, de a 767-essel oda kerültem, és rájöttem, mégiscsak érdekes helyek ezek. És szakmailag is nagyon érdekes volt, mert a 767-esre általában korábbi vezetők kerültek, nagy tapasztalatú oktatók, viszonylag idős, tapasztalt emberek, mi pedig aránylag fiatalon kerültünk oda. Egyébként nagyon szimpatikus emberek voltak: Zámbó Misi volt ott a típusfőpilóta, de említhetném Varga Zolit, Werner Jánost, tehát nagyon sok nagy tapasztalatú emberrel találkoztam.

– Azt mindenképpen tudtuk, hogy a repülőgépeket bérelték, és nagyon magas áron. Továbbá az sem titok, hogy a különböző beszállítók, a cateringesek például, iszonyú magas áron dolgoztak, de hát ugye ez politikai kérdés volt, nagyjából mindenki sejtette, hogyan fejte meg a légitársaságot az aktuális hatalom. Ezt érzékeltük. Ugyanakkor rengeteg utasunk volt, akár a New Yorkba, akár a bangkoki járatokon. Bangkokból annyi árut hoztunk el, hogy ha nem lett volna utas, akkor is nyereséges lett volna a járat. De a magas költségek miatt ez mégsem volt igaz. Illetve hozzátartozik az is, hogy a New York, Toronto irányba a balkáni hálózat elég erősen ráhordott a hosszútávra, tehát ezért is rengeteg utasunk volt. És mégis veszteségesek voltak a járatok. De ezügyben mi nem tudtunk csinálni semmit.

– Viszont  767-es kapitánynak lenni komoly lökés egy karrierben.

– Mindenféleképpen. Amikor pilóta akartam lenni, arról ábrándoztam, hogy talán egyszer majd eljutok addig, hogy AN-2-esen fogok repülni. Ami az érdekes, hogy végül An-2-esen soha nem repültem, viszont a 767-es az egyik csúcsa volt a pályámnak. De a hosszútávot megszüntette a vállalat. Akkor jöttek a Q400-asok, nagyon sok pilóta a 767-esről oda került, nekem, mint hatósági embernek, lehetőségem volt választani, ezért én a 737-esen folytattam. Nem becsülném le a Q400-ast, de mindenesetre nekem a 737-es szimpatikusabb volt.

– 2011-ben léptél ki a Malévtől. Mintha megszimatoltad volna, hogy nem tart már sokáig.

– Hatósági oldalról is jobban beleláttam a cég működésébe, mint az átlagos pilóták, és volt egy olyan érzésem, hogy létszámleépítések lesznek, komolyan visszanyesik a vállalat működését. Arra nem gondoltam, hogy meg fog szűnni, de arra igen, hogy megszorítások lesznek. És akkor adódott a lehetőség, a DHL. Egy barátom mondta, hogy ő jelentkezett a DHL-hez, és ha gondolom, küldjek nekik egy önéletrajzot. Elküldtem egy hihetetlenül egyszerű, primitív önéletrajzot, magam sem gondoltam komolyan ezt az egészet akkor, nem gondoltam, hogy ez ennyire fontos lépés lesz, de hát kiderült, hogy az lett. Fölvettek kapitányként, ami nagyon lényeges dolog.

– Gondolom, addigra annyi órád is összegyűlt, hogy ezt igazán megalapozza.

– Igen, meg az is, hogy a 767-es, 757-es közös típus, tehát nekem a 767-esen elég sok repült órám volt, így a 757-resre minden további nélkül fölvettek. Ott vagyok ötödik éve 757-esen. Lehetőségem lett volna 767-resre átpályázni, de azért maradtam itt, mert így sokkal több időt tudok itthon tölteni. 6 és 3 éves gyerekeim vannak, úgyhogy most őket próbálom nevelni...

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!