Qantas-kísérlet no.2: London–Sydney, leszállás nélkül!
19 óra, 19 perc: újabb rekord, a Project Sunrise ultrahosszú távú repüléssorozat második eseményeként. Ismét a Qantas vadonatúj Boeing 787-9-ese hajtotta végre a gigantikus „kenguru-ugrást”, miután közel egy hónappal ezelőtt volt az első ilyen különleges járat, New Yorkból ugyancsak leszállás nélkül az ausztrál nagyvárosba, szinte percre ugyanolyan hosszan, 19 óra 16 perc alatt.
A kéthajtóműves Dreamliner fedélzetén mindössze ötvenketten voltak, a személyzetet is beleértve, a gép felszállósúlya 254 tonna volt, leszállás után még 6,3 tonna kerozin maradt a tartályokban, ami további egy és háromnegyed óra repülést tett volna lehetővé. Ez a speciális járat is próbája volt pilótáknak, légiutaskísérőknek és utasoknak egyaránt, különféle orvosi vizsgálatokkal, speciális értrenddel, a napszakoknak megfelelő világítással, amelyek révén a légitársaság reményei szerint csökkenhetnek az időzónák átlépése miatt fellépő kellemetlenségek, és közben a személyzet is magas szinten teljesít – ne felejtsük el, a mostani repülés során kétszer volt napfelkeltében részük a gépen lévőknek!
A Qantas még idén egy újabb New York–Sydney-repülés után dönt az ilyen ultrahosszú járatok beindításáról, és persze most már lassan itt az ideje, hogy megszülessen a végleges döntés a végleges típusról is, amellyel ezeket végrehajtanák, merthogy ugyan a teszteket 787-essel repülték, de persze a konkurens Airbus is ajánlja a maga A350-esét a feladatra.
A beszámolók nem mulasztják el megemlíteni, hogy a London–Sydney-maratont harminc évvel ezelőtt már megrepülték egyszer, a légitársaság portálja érdekes összehasonlítást közöl a két repülésről. Akkor a Qantas legelső, VH-OJA lajstromjelű 747-400-asa, az akkori idők csúcstípusa szállt fel Heathrow-n, de ellentétben a most jóelőre beharangozott járattal, az előkészületek a Jumbo repülése előtt teljes titokban folytak.
A mostani QF 7879-es járatnak is kevés utasa volt, 1989-ben a gép kapacitása és a fedélzeten lévők száma között még nagyobb volt a különbség, hiszen a púpos óriás csak 23 (válogatott) utassal indult. Azonban akkor nemcsak a fedélzeten lévők számának korlátozásával kellett felkészülni, hanem másképp is csökkenteni kellett a gép súlyát, több konyha felszerelését kiszerelték, a poggyászt egy másik gép hozta Sydneybe, és azzal is megtakarítottak vagy fél tonnányi üzemanyagot, hogy a Jumbót a reptéri vontatók vitték ki a termináltól a pályáig, és csak ott indították a hajtóműveket. Maga az üzemanyag is speciális volt, olyan keverék, amely az akkor használatos kerozinhoz képest négy százalékkal volt hatékonyabb.
Nos, a Jumbo tüzelőanyag-terhelése harminc éve 183 és fél tonna volt, most elég volt száz és fél tonnát tankolni indulás előtt a kéthajtóműves 787-es tartályaiba. Igaz, a végül berepült távolság is valamivel kevesebb volt, 17 ezer 800 kilométer, míg harminc éve 18 ezer 1 kilométert repült a 747-es, amelynek harminc perccel többet kellett eltöltenie a levegőben.
A különbség abból adódik, hogy a mostani repülés során, miközben összesen tizenegy ország felett repült át a gép, olyan oroszországi és kínai légtereket is igénybe vehetett, amelyek korábban zárva voltak a légiforgalom előtt.
A 787-es leszállása egyben indító eseménye volt egy egész éves programsorozatnak, amelyet a Qantas centenáriuma tiszteletére szervez az ausztrál légitársaság.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
