Tervek a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésére

Budapest közforgalmú közlekedése napjainkra válságba került. A hálózat struktúrája a hatvanas-hetvenes évekre alakult ki, s azóta – a két befejezetlen metróvonalat kivéve – minőségi fejlesztést nem végeztek rajta. A probléma gyökere az átjárhatatlan, leromlott műszaki állapotú minihálózatok egymás melletti működése.

Elsősorban a HÉV és a metróvonalak szeparáltságánál érhető tetten a probléma, de jelen van  a villamoshálózatnál is. Speciális példája a fogaskerekű vasút szigetüzem mivolta. Ez a hálózat nem képes kiszolgálni a 21. század igényeit, Budapest átjárhatóságát egyre jobban akadályozza.

A budapesti gyorsvasúthálózat első terveiben nem önálló, a többi közlekedési ágtól elzárt üzemet kívántak létrehozni, hanem olyan struktúrát, amely a MÁV vonalait köti össze, és valahol a Belvárosban egy központi, föld alatti pályaudvaron adnának átszállási kapcsolatot a városi közlekedési eszközökre. Ezek a tervek az 1920-as évektől kezdve eltűntek, helyettük az önálló hálózatban közlekedő földalatti gyorsvasutakat preferálták. Az első budapesti nehézmetróvonalat 1950-ben kezdték építeni. Ez a tervek szerint a Déli pályaudvart kötötte volna össze a Népstadionnal, ahol a Gödöllői HÉV-vel kapott volna közös végállomást. A vonal új végpontja később az Örs vezér terére került, de a Népstadion (ma Puskás Ferenc stadion) állomás vágányhálózata napjainkig őrzi ennek az elképzelésnek az emlékét. Eredetileg úgy tervezték, hogy a metróvonal végállomása a középső két vágányon lesz, és az ezekhez tartozó peronok másik oldaláról indulna tovább az elővárosi vasút. Az Örs vezér terén a két gyorsvasút közötti átszállás nem ilyen formában valósult meg, a metró és a HÉV között egy forgalmas útkereszteződés és egy zsúfolt aluljáró is található. Az így létrejött 2-es metró első, Deák Ferenc tér és Örs vezér tere közötti szakaszát 1970. április 2-án, a Deák Ferenc teret és a Déli pályaudvart összekötő vonalrészt pedig 1972. december 23-án adták át a forgalomnak.

A XIX. század utolsó negyedében a mai Rákosszentmihály–Cinkota–Mátyásföld környékén nagymértékű parcellázásokat végezték, a fővárosi polgárok körében divattá vált ezen a területen villát, nyaralót építeni – 1893-ban pedig 760 milliméter nyomtávú lóvasút is épült Cinkota, József főherceg teleptől Pusztaszentmihályig (Sashalom-Rákosszentmihály). A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a lehetőségeket felismerve 1886-ra engedélyt kapott a Kerepesi út–Cinkota közötti helyiérdekű vasút építésére. A vonal 1888. július 20-ára épült ki az OMÁV pályaudvar (mai Keleti) és Cinkota között egy vágányon, gőzvontatással. A három mozdonynak és kilenc kocsinak Cinkotán épült mozdony- és kocsiszín. A következő év végén, december 28-án létrejött a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt., a BHÉV. Érdekesség, hogy már 1898-ban tervezték a helyiérdekű belvárosi meghosszabbítását a Keleti pályaudvartól, kéreg alatt, egészen az Erzsébet hídig. Ezt az ötletet a főváros üzleti okokra – a két nagy villamosvasúti társaság egyenlőtlen versenyére – hivatkozva elutasította. További fejleményként 1899-ben a Kerepesi út–Mátyásföld, 1900-ban a Mátyásföld–Cinkota szakaszt kétvágányúsították. Utóbbi esztendőben, augusztus 28-án adták át a Csömörön át Kerepesig vezető vonalszakaszt, 1904-ben épült
összekötő vágány a MÁV Kőbánya alsó pályaudvaráig a mai Törökőr állomásnál. Négy évvel később tovább bővült a hálózat a Budapestvidéki Közúti Vasút (BVKV) Rákospalota–Újpest–Megyer közötti vonalának megvásárlásával. Később itt indult meg a főváros leghosszabb viszonylata, a H jelzésű, Keleti pályaudvar–Rákosszentmihály–Rákospalota–Újpest–Angyalföld–Nyugati pályaudvar vonal. Az 1911-es év nagy változásokat hozott: a vasutat villamosították, és a mozdonyos üzemről motorkocsi+mellékkocsi üzemre tértek át, ami ebben a korban világszínvonalú volt. Ekkor épült meg a rákosszentmihályi szárnyvonal, összeköttetést teremtve a gerinc- és a megvásárolt rákospalotai szárnyvonal között, ami 1913-ra a pusztaszentmihályi lóvasút megszűnését eredményezte. Szintén 1911-ben készült el a Kerepes és Gödöllő közti kétvágányú hosszabbítás Gödöllőn MÁV-átmenettel, valamint a Csömört elkerülő mai nyomvonal, az úgynevezett „kavicsbányai átvágással”, Cinkota és Kerepes között kettősvágánnyal, valamint a kőbányai összekötésnél Törökőr teherpályaudvar.

Korszerű, nagy befogadóképességű motor- és mellékkocsikból álló (M VII.-P XIII.) szerelvények 1929-ben kerültek a vonalra. Az 1930-as években parcellázták a zuglói területeket, a mai Örs vezér terénél Fehér út, Kertváros néven 1932. szeptember 15-én létesült megállóhely. A ceglédi vasútvonal töltésre emelésével, 1941-ben megszűnt a Kerepesi úti szintbeli kereszteződés. A háború után a teljes vonalszakaszon 1945. szeptember 14-ére indult meg a forgalom. Bár már a ‘40-es évek elején áttértek a jobb oldali közlekedésre, a HÉV az újjáépítés után, a mai napig is balirányú maradt. Ez a belső szakasz megszűnésével sem változott, bár forgalomtechnikailag ezt már semmi sem indokolja. A MÁV 1953-ban vette át a helyiérdekű vasúti vonalakat MÁV-BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) néven. Ez idő alatt adták át a rákospalotai szakaszt a villamosvasútnak, ahova 69-es számmal indítottak járatot. A HÉV-vonalak között elsőként, 1955-ben a gödöllői vonalcsoporton fektettek vasbeton aljas, 48,6 kilogramm per folyóméteres síneket.

A BHÉV 1958-ban újra önálló lett. Ettől az időponttól – a városi közlekedéssel történő jobb összeköttetés érdekében – a Rákosszentmihályról érkező szerelvények a régi fejállomás helyett a Baross téri hurokvágányra érkeztek, egészen 1968-ig, a tér metróépítéssel kapcsolatos rendezéséig. Ekkor, vagyis 1970. április 2-án szüntették meg a rákosszentmihályi hurokvágányt, és a metró megindulása miatt a belső, Fehér út–Keleti pályaudvar közötti vonalrészt. Az Örs vezér terén háromvágányos új végállomás épült, egy vágány Törökőrön át megmaradt a nagyvasúttal való összeköttetés biztosítására. Bár a teherszállítás a HÉV-en 1996-ban megszűnt, szerelvények átcsoportosítása és üzemi menetek céljára ez a vágány a mai napig használatban van.

Budapest közlekedési hálózata napjainkban átjárhatatlan, a főbb irányokban is több átszállásra kényszerülnek a városhatár környezetében, vagy azon túl élő utasok. Napjainkban a szuburbanizáció egyre nagyobb méreteket ölt. A folyamat önmagát is erősíti, a városkörnyék rossz közlekedése a kiköltözőket autóba „kényszeríti”, akik így tovább nehezítik a belvárosban maradtak életkörülményeit. Jelenleg Budapesten és környékén az ezer lakosra jutó személyautók száma még a nyugati átlagszint alatt van, ám ez a szám gyorsan növekszik, miközben a közösségi közlekedés részaránya folyamatosan csökken. Legutóbbi jelentésében ezt a tendenciát a BKV is elismerte. A közösségi közlekedés térvesztését nem képes kompenzálni az egyébként szintén fejlesztendő kerékpáros közlekedés térnyerése, az egyéni közlekedés pedig már ma is rendkívül komoly terhet ró a városra. Emiatt a közösségi közlekedés versenyképességének feltétlen prioritást kell élveznie.

A minőségi közösségi közlekedéssel szemben támasztott két legfontosabb elvárás az eljutási idő leszorítása és a kényelem növelése, így minden lehetőséget meg kell ragadni az átszállások számának csökkentésére és a gyorsaság növelésére. További fontos cél a forgalomtól független menetidő, azaz a megbízhatóság. Ezek a kívánalmak és a világtrendek tanulmányozása egyértelműen alátámasztja egy egységes gyorsvasúti, illetve egységes villamos hálózat megteremtését. Ebbe az irányba tett előremutató lépésnek tekinthető a szakmai körökben egyöntetűen támogatott Észak-Déli Regionális Gyorsvasút (5-ös metró) terve, azaz a meglévő északi és déli irányú HÉV-vonalak belváros alatti összekötése. Ilyen előremutató terv lehetne a 4-es metró is, ha külvárosi és agglomerációs kapcsolatokkal is rendelkezne az érintett vasútvonalak felhasználásával. A villamosvasúti rendszer részét képezné a fogaskerekű vasút Moszkva térre történő behozatala, a 17-es és 19-41-es villamosokat összekötő budai rakparti villamostengely, a visszaállítandó Bajcsy-Zsilinszky úti, Thököly és Rákóczi úti villamos is.

Egy metróvonal-építéshez képest lényegesen kisebb, könnyen és viszonylag olcsón megvalósítható beruházás a kelet-nyugati metróvonal és a gödöllői HÉV-vonal összekötése. Ez a megoldás lehetőséget teremt a metró által nyújtott magas színvonalú közlekedés kiterjesztésére a XVI. kerületből és az agglomeráció keleti részéből bejárók részére, de  segítené a X., a XIV. és a XVII. kerületi lakosok egy részének közlekedését is. Ehhez a két vonal összekötése mellett a buszközlekedés radikális átszervezése, valamint az M3-as és a hamarosan elkészülő M0-s autópálya mellett nagy befogadóképességű P+R-parkolók kialakítása szükséges. Jelenleg az Örs vezér terén az átszállás nagyon kényelmetlen, s állíthatjuk, hogy ezt csak részben okozza a tér jellege és esztétikai állapota. A terv ez év júniusában bekerült Budapest középtávú városfejlesztési koncepciójába, a Podmaniczky-programba is, fontosságát tehát a politika is elismerte.

Az Örs vezér tere alatti összekötéshez a jelenlegi metró- és HÉV-végállomások megszüntetése (közben a felújított Örs vezér téri metróvégállomás szintén nem az összeköttetés jegyében épült – a szerk.), helyettük a tér alatt elhelyezett közös állomás kiépítése szükséges. Az új állomás legcélszerűbb megvalósítása egy Nagyvárad tér stílusú állomás, amely a jelentős átszálló- és célforgalmat jól eloszthatóvá teszi. Az Örs vezér terén a vonal továbbra is jelentős forgalmat kapna. Emiatt, valamint a külső, felszíni vonal esetleges zavarai miatt az Örs vezér terén létrehozott új állomás egyben betétjárati végpontként is üzemeltetendő.

Szükséges továbbá a HÉV-vonal teljes rekonstrukciója, melynek során a metrókompatibilitáshoz szükséges átalakításokat is el kell végezni: meg kell emelni a peronok szintjét, valamint át kell építeni a biztosítóberendezést és az áramellátást.

Amennyiben igény van a sűrűbb (3-4 percenként) közlekedésre a XVI. kerületi szakaszon, akkor a szintbeli kereszteződéseket is ki kell váltani. Ezzel együtt átgondolandó a jelenlegi HÉV-megállók helyett egy optimális megállókiosztás kidolgozása, amely együtt járhat Mátyásföld új központjának kialakításával.

Jelenleg a metró járművei, a HÉV-járművek, valamint a HÉV-vonal infrastruktúrája is olyan állapotban van, hogy a járműcsere, illetve a HÉV teljes rekonstrukciója néhány éven belül elkerülhetetlen. A szükségből erényt kovácsolva a rekonstrukció kiegészíthető azokkal a fejlesztésekkel, melyek a két vonal egységes használatát lehetővé teszik. Így az új járművek beszerzésén és az egyszerű felújítás költségein felül mintegy tízmilliárd forintos többletberuházással válhat a gödöllői HÉV a kettes metró külső szakaszává, közvetlen belvárosi eljutást biztosítva az érintett térségek lakóinak. A Cinkotáig szintbeli kereszteződéstől mentes pálya és a XVI. kerületi megállók újraosztása az előzőn felül további 15 milliárd forintos költséget jelentene. Ha a felszíni szakaszon 5-6 percesnél sűrűbb követés a terv, akkor ezzel a költséggel is számolni kell.

A projekt igen esélyes lenne az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatására, ahol akár 90 százalékos vissza nem térítendő támogatást is kaphat. Az önrész várható, néhány milliárdos költsége meglehetősen elenyésző az elérhető haszonhoz képest, amely éves szinten – csupán a megtakarított időt és az üzemi költségek változását beleszámítva – több mint egymilliárd forint (2005-ös árakon számolva – a szerk.).

Azt senki nem vitatja, hogy az összekötés technikailag megvalósítható, és lényegesen javítana az érintett területek közösségi közlekedésének színvonalán, mindemellett számos ellenérv felmerült a tervvel szemben:
– A felszíni üzem zavarai veszélyeztethetik a belső vonalrész egyenletességét. Az Örs vezér terén a metróvonal a nagy terhelés miatt betétjárati végpontot kap, tehát a vonatok egy része továbbra is a megszokott Déli pályaudvar–Örs vezér tere utat járja. Így itt lehetőség van a külső szakasz zavara (például baleset) esetén a szerelvényeket visszafordítani, azaz a belső szakaszon egy külső zavar nem érezteti hatását.
– A kevésbé terhelt időszakokban nem indokolt metró nagyságú szerelvények járatása a vonal külső szakaszán. Egyrészt a betétjárati végpontok megfelelő kijelölésével (például Örs vezér tere és Cinkota) a kihasználtság javítható. Másrészt a külső szakaszokon az összekötés hatására a forgalom jelentősen bővül majd.
– A külső metrószakaszt is teljesen el kell zárni a zavaró tényezőktől, így sem szintbeli kereszteződés, sem gyalogosátjáró nem lehet ezen a részen, ami nagyon megdrágítja a beruházást. A jelenlegi 5-ös metró tervei is számolnak szintbeli kereszteződést tartalmazó külső szakaszokkal. Megoldásként ott a sínfékes járművek közlekedtetése szerepel, ezáltal a zárási idők jelentősen csökkenthetők, így a vonalon a keresztező utak ellehetetlenítése nélkül is sűrű követési idő (4 perc) alkalmazható. További lehetőség a budapesti szakaszon lévő kereszteződéseknél a jelenlegi HÉV-pálya bevágásba vitele, ennek pozitív hatása, hogy a kerület keresztirányú útjai ettől kezdve zavarmentessé válnak, így a közösségi közlekedés mellett az egyéni közlekedés helyzete is számottevően javítható. Még ehhez sem szükséges végig kéregben vagy magasvasútként közlekedő metró.
– Az ülőhelyek kívánatos száma a HÉV- és a metrószerelvények esetén eltérő. A nyugati példák azt mutatják, csak az lesz hosszú távon is közösségi közlekedést használó utas, aki az idő nagy részében kényelmesen utazik. A 2+2-es üléselrendezés a budapesti metró űrszelvénye miatt nem alkalmazható, de a HÉV-vonatok papíron 2+2 ülőhelyes elrendezése sem alkalmas négy személy utazására. A jelenleg futó járműbeszerzésnél a 2+1-es üléselrendezés a metró és a HÉV igényeinek is megfelel.
– A belvárosi peronok zsúfoltsága megnőhet, mivel nem minden szerelvény megy ki a külső szakaszra. A vázolt probléma korszerűbb utastájékoztatással kezelhető. A tovább közlekedő vonatra várakozók részére a peronok között, a mozgólépcsőkkel szemben lévő tér jelölhető ki. Zsúfoltság csak hétköznap délután és csak a keleti irányban képzelhető el. Mivel délután minden második szerelvény legalább Cinkotáig elmenne, komoly tumultus aligha alakulna ki.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Másodközlés az Indóház 2005 december-2006 januári összevont száma nyomán.