Újjászületés előtt a szegedi 1-es villamos

Jelenleg így jár az 1-es villamos Szegeden:

Az „ideológia” az, hogy csatlakozást biztosít Szeged-Rókusnál a békéscsabai vonatokhoz, például ehhez:

Ez az esetek többségében így is van, ám a szerzővel előfordult már párszor, hogy késett annyit a csabai vonat, hogy az 1-es elmenjen az orra előtt. Az is érdekes kérdés lenne, valójában hányan szállnak át Rókusnál, hogy Szeged belvárosa felé utazzanak tovább. Népi megfigyeléseink szerint a csatlakozások jelentős részénél két kéz bőven elég ahhoz, hogy megszámoljuk ezeket az utasokat. Viszont az is érdekes, hogy a Vásárhelyi Pál utcától – ahol a 2-essel egyesül a vonal – sem lesz zsúfolt a (jellemzően csuklós) Tatra. Ugyanez a helyzet Rókus felé is. Épp ezért, amikor Szegeden – mondjuk így – közlekedési kérdésekről volt szó, mindig téma volt az 1-es villamos, annak létjogosultsága. Voltak olyanok, akik szerint már régen meg kellett volna szüntetni, és a 2-est beküldeni a Szeged Plazáig óránként két-három alkalommal – a vágánykapcsolat megvan, meg lehetne csinálni. Ám az önjelölt közlekedési szakértők javaslataiból nem lett semmi, mondhatni szerencsére.

A vonalszakasznak a tramtrain ad új értelmet, amellyel kapcsolatban újabb fontos eseményen vagyunk túl: a Stadler Rail Valencia S.A.U nyerte meg a MÁV-Start Zrt. nyolc (plusz négy opciós) dízel-villamos tramtrain-jármű beszerzésére kiírt pályázatát. Korábban arról is volt szó, mi is megírtuk, hogy hazai gyártású villamosok járhatnak Szeged és Hódmezővásárhely között.

A tervezésre és kivitelezésre összesen húsz hónapot ad a NIF, a jármű a településeken belül villamosként, azon kívül dízelüzemű vonatként közlekedik.

A fonódó arról ír, hogy a Stadler a Citylink-típusú járművével nyert, annak is a harminchét méteres változatával.

A szerelvények akadálymentesítettek lesznek, ám itt lesz egy kis gubanc, nagyvasúton az akadálymentesített peron ötvenöt centiméter magas, a villamosnál harminc. Ez a kérdés Algyőnél mindenképpen előtérbe kerül, elképzelhető, hogy Algyőn építenek egy olyan peronszakaszt is, ahol csak a tramtrain áll meg. Ilyen megoldás működik például Stuttgartban, ahol a magaspadlós városi vasút és az alacsonypadlós villamos részben azonos vonalakon közlekedik.

Egy nagyon fontos különbség biztosan lesz a Pesák, Tatrák és a Stadler járművei között: lesz rajtuk WC, nagyvasúti járműveknél ez ugyanis előírás. Az még kérdés, a tartályokat hol, hogyan ürítik majd, illetve töltik föl vízzel, ahogy sok más érdekes, izgalmas téma is van, lesz, hogy csak egyet mondjunk, a tarifák, például, ám addig még történik egy s más a beruházással. Szerelvény már van, a pálya is kész a terveken, most már csak csinálni kell.

Hogy miért lesz végül dízel-villamos a jármű? Az biztos, hogy ez a könnyebb megoldás. Ha villamosították volna a 135-ös Szeged–Békéscsaba vasútvonalat, azt hagyományos, nagyvasúti módon tették volna. A villamosok Szegeden 600 volt egyenfeszültségről működnek, biztos, hogy nem lett volna „kellemes”, ha egy meghibásodás miatt egyszer csak 25 ezer volt váltóáram „kopogtatott volna”... Így viszont Szeged-Rókusnál lemegy a szedő, Hódmezővásárhelyi Népkertnél meg fölmegy. Közte marad a dízel és az őrült suhanás: a tram-train ugyanis 100 kilométer per óráig gyorsulhat.

Hogy hányan fognak vele utazni? Az lesz az igazi kérdés. A vásárhelyi buszok jelentős része oda-vissza zsúfolt, szinte mindig állnak is az utasok. Nagyon sokan autóval jönnek-mennek munkába, haza, velük kapcsolatban is úgy gondolják, leparkolnak a megállók környékén. Mivel Szegeden az 1–2-es vonal a belvároson robog át, gyakorlatilag minden fontos intézménytől, helytől, munkahelytől karnyújtásnyira, ami Csongrád megye székhelyén meghatározó, valóban joggal lehet optimistának lenni.

És hogy visszakanyarodjunk írásunk elejére, egyáltalán nem szentségtörés, ha a tramtraineken egy nagy 1-es is látható lesz...

* * *