Ultrahosszú Qantas-járatok – A350 plusz tartállyal

Az aviatika, sőt, az azon kívüli közvélemény is nagy figyelemmel követte a Qantas kísérleti repüléseit – egy még hátra van – az ultrahosszú közvetlen járatok bevezetése előkészítéseképp. Mint beszámoltunk róla, ezeket a „Sunrise Project” repüléseket New York, illetve London felől hajtották végre Sydneybe, Boeing 787-esekkel.

Azonban a jelek szerint a menetrend szerinti járatokra nem a Boeing, hanem az Airbus egyik típusát használják majd az ausztrálok, a kéthajtóműves A350-es legnagyobb, 1000-es változatát. A bejelentés megtörtént, a fix megrendelés még nem, a gyártó plusz egy hónapot adott még márciusig a légitársaságnak a döntés véglegesítéséhez. A hír azért is meglepő, mert korábbi jelentések arról szóltak, hogy a Qantas egyelőre a kísérleti repülések tapasztalatai alapján még abban sem biztos, hogy ezeket az ultra long range járatokat valóban beindítja-e.

A döntés mögött a nemzetközi szaksajtó két alapvető okot lát, az egyik, hogy az amerikaiak által ajánlott új 777-es altípus első repülése késik, a másik, hogy a 777X még kisebbik változatában is túl nagy és nehéz a feladathoz és a várható forgalomhoz képest. Ráadásul ezt a kisebbik, de nagyobb hatótávolságú 8-as változatot a Boeing fejlesztési programjában hátrább sorolták, az első felszállására készülő 9-eshez képest, vagyis épp a megfelelő variáns nem készült volna el időben a különlegesen hosszú járatok beindítására.

Az újabb összefoglalók újabb kérdőjelekről számolnak be, például nem világos, hogy milyen speciális módosításokat tervez a társaság és a gyártó az A350-eseken, az eredetileg kínált 319 tonnás maximális felszállósúlyhoz képest várható-e a gép tömegének növekedése. A Flightglobal szerint a Qantas egy plusz üzemanyagtartályt igényel a jelenlegi 156 ezer literes kerozin-kapacitáshoz képest, és nem azt a variánst akarja, amit az Airbus eredetileg ULR-jelzéssel, megnövelt felszállótömeggel és teljes tartály-feltöltéssel a nagyon hosszú repülésekre korábban ajánlott.

Az Airbus szerint ugyanakkor a típus mindenképp alkalmas arra, hogy a London–Sydney távot mindkét irányba leszállás nélkül megrepülje – tehát nyugati irányba is, amikor pedig utazómagasságon komoly ellenszéllel kell számolni. (Korábbi elképzelések szerint az igazi megoldás az, ha a Sydney-London repülés nem nyugati irányban, hanem az északi póluson át vezetne.)

Ugyancsak a Flightglobal információi szerint a végleges rendelés előtt tisztázandó legfontosabb kérdés a személyzet munkakörülményeinek alakulása, hogy ez pontosan mit takar a 18-19 órás repüléseken, azt nem részletezte a portál, annyit tudni, hogy az ultrahosszú utakra esetleg a szokásoshoz képest több pilótát és légiutas-kísérőt kellene alkalmazni a várhatóan kisebb utaslétszám ellenére.

A hatóságok ugyanis nem biztos, hogy belemennek abba, hogy a személyzetek munkaidejének egyszerű meghosszabbításával oldják meg a hosszú szolgálatot, és a pilótákkal is van még ezügyben vitája a társaságnak. A plusz pilóták és légiutaskísérők előírása ezeknek a járatoknak a gazdaságosságát gyengíthetné. Az viszont már eldőlt, hogy a gépeken a padlószint alatti térben nem fognak hálófülkéket és/vagy a személyzet és az utasok mozgására alkalmas fitnes-tereket kialakítani.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!