Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2008. december–2009. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Fejezetek a Szilvásváradi Kisvasút történetéből

A Szilvásváradi Erdei Vasút napjainkban két „leg” büszke birtokosa: egyrészt ez a legrövidebb erdei vasúti vonal Magyarországon, mivel hossza ütközőbaktól ütközőbakig csupán három és fél kilométer, másrészt ez a legnagyobb utasforgalmú erdei vasút: évente ugyanis több mint kétszázezren utaznak a Szalajka-völgyben közlekedő vonatokkal. Ez azonban nem volt mindig így.

Történetünk kezdetén, 1901-ben egy dúsgazdag bécsi építésügyi tanácsos és iparmágnás – lovag Wessely Károly – Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában megvásárolta gróf Erdődy Rudolf erdőbirtokát. Ezt követően nagy vállalkozásokba kezdett, többek között 1908-ban megépíttette az Eger–Putnok helyiérdekű vasútvonalat, s egyúttal megbízta Márkus Ágoston egri mérnököt, hogy készítse el az erdeit behálózó, keskeny nyomtávú vasútvonalak tervét, amely szokatlan gyorsasággal, még abban az évben meg is valósult. E tervezet szövegéből kiemelendő az általános műszaki célt felvázoló rész: „Az eger–putnoki helyiérdekű vasút megépítése lehetővé teszi a Bükk-hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. A racionális erdőkihasználás pedig megkívánja olyan kommunikációk létesítését, amelyek az aránylag nagy tömegeket akadálytalanul, gyorsan és olcsón juttatják el a termelési helyről a fogyasztó piachoz vivő vasutak állomásaihoz.”

Két nyomtávon

Az erdei vasutak és általában a kisvasutak minden előnyét hangsúlyozó műszaki leírás a Szilvásvárad és Bélapátfalva közötti út mellett a Várföld-dűlőben, az uradalmi téglagyárral szemben jelölte ki a kisvasút végpontját. Ez volt egyúttal a rakodó helye is, amelyet normál nyomtávolságú iparvágány kötött össze az eger–putnoki helyiérdekű vasúttal. Utóbbi iparvágány kiszolgálását a MÁV végezte. A gőz-, illetve lóüzemű kisvasutak a völgyi és magasfennsíki vonalakból, valamint az ezeket összekötő facsúszdapályából álltak. Mivel gőzmozdony felszállítása a Bükk-fennsíkra körülményes lett volna, ezért az a vonalrész lóvontatásra épült. A 600 milliméteres nyomtávú, lóvontatású nagyvisnyói és Bükk-fennsíki, továbbá a 760 milliméter nyomtávú szalajka-völgyi és a tótfalusi alsó, gőzvontatású pálya ezután rendkívül gyorsan, még ez év folyamán elkészült. Ebben az időben a Bükk-fennsíkon kitermelt és szállított összes faanyagot facsúszda segítségével juttatták le az alsó gőzüzemű vonalakra, így az eljuthatott a helyiérdekű vasút rakodójára.

Az 1908 májusában elkészült tervek alapján a szilvásváradi és nagyvisnyói erdei vasút 1908. július 29–30-i közigazgatási bejárása alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. A vasúthálózat létesítését Wesselynek és jogutódjának ötven évre engedélyezték. A vasút a tulajdonos erdei és egyéb gazdasági termékeinek szállításán kívül elsősorban az üzemhez tartozó anyagok és eszközök fuvarozására létesült, de megengedték rajta az alkalmazottak és munkások utaztatását is. A vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kellett megépíteni. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelemügyi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg.

A Nagyvisnyói Erdei Vasút Nagyvisnyó kisvasútja a szilvásváradival egy időben, a nagyvasút létesítésekor épült: 1908-ban készült el a vonal Nagyvisnyótól az Elza-lakig. Itt elágazott egyrészt az Ablakoskő völgyében haladva Boronás-lápáig, másrészt a Leány-Völgyben folytatódott tovább. A nyomtáv 600 milliméter volt, a vontatás lovakra hárult. A talpfákra 7 kg/fm tömegű síneket fektettek. Az engedélyezett tengelyterhelés így ugyan 1,2 tonnánál nagyobb nem lehetett, de ez elegendőnek bizonyult. Nagyvölgyben a vonalat 1921-ben 680 méterrel meghosszabbították, Nagyvisnyó-Dédes MÁV-állomásnál pedig átrakási lehetőséget létesítettek. A vonal hossza így hat kilométerre gyarapodott. A lóvontatást 1958-ban egy 1930-ban, az Orenstein&Koppel cég által 3587 gyári számon épített motormozdonnyal váltották fel. A jármű a vasút elbontásáig dolgozott Nagyvisnyón.

A 760 milliméter nyomtávolságú, gőzüzemű vonalakon a legkisebb görbületi sugár 45 méter, az emelkedés 50 ezrelék volt. A pálya 12,5 kg/fm-es sínekből épült. A lóüzemű vonalakon ugyanezeket a paramétereket 35 méterben és 100 ezrelékben határozták meg, és 7 kg/fm-es síneket alkalmaztak. Az építés során a tervezők és az építők nagy figyelmet fordítottak a már meglévő utak forgalmának zavartalanságára és a vízfolyások háborítatlanságára. Sötétedés után vagy ködben csak kivételes esetben közlekedhettek az elöl fehér vetítő-, hátul vörös jelzőlámpával ellátott vonatok, amelyek, illetve az önálló vonatként közlekedett kocsik között legalább 200 méter távolságot kellett tartani. A vonatokba annyi fékes kocsit soroztak be, hogy mindenütt a szerelvény teljes tömegének az illető vonal legnagyobb emelkedéséhez képest megállapítandó hányada a fékezett tengelyekre essen. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 kilométer volt. A vasútüzem első hivatalos elnevezése: „lovag Wessely Károly gőzüzemű erdei vasútja”. Annak bizonyságául, hogy Wessely nemcsak az építési előírásokat vette komolyan, hanem vasútja üzemeltetését is, egy nyomtatott segédletet adott ki „Utasítás a forgalmi és jelzési szolgálatra nézve” címmel. A Bükk-fennsíkon először a Káposztáskert-lápa–Őserdő vonal épült ki. Itt egy sziklagerincet 1918-ban Thurzó Gáspár irányításával tizennyolc olasz hadifogoly a kisvasút építésekor vágott át – ezt azóta Olasz-kapunak nevezik, a sziklafalban pedig emléktábla örökíti meg a nehéz munkát. A fennsíki vonalból sok helyen a fakitermelő helyek jobb megközelítése érdekében kisebb-nagyobb kiágazások is voltak. Még 1912-ben tulajdonosváltásra került sor: őrgróf Pallavicini Alfonz Károly lett a terület és a vasút új gazdája.

Felértékelődik az erdőállomány

Mivel a trianoni békeszerződés következtében az ország erdőterületeinek jelentős részét elveszítette, a faanyag iránt rendkívül megnövekedett igény fokozott terhet rótt a megmaradt területek állományaira. Emiatt kellett a MÁV-nak talpfagondjai megoldására létrehoznia Fialovits Béla üzemvezető-felügyelő irányításával a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amelynek talpfaüzemében 1920-tól az uradalomtól vásárolt 78 ezer köbméter faanyagot dolgozták fel. Ez az üzem 1926-ig működött. A jelentős mennyiségű faanyag elszállításának meggyorsítása érdekében a MÁV 1921-ben a tótfalusi alsópálya folytatásaként megépítette a kukucsó-völgyi 1,5 kilométer hosszú, 760 milliméter nyomtávú vasútvonalat, majd az elkészült terveknek megfelelően – ezekhez kapcsolódóan – a 476,72 méter hosszúra tervezett, ugyancsak 760 milliméter nyomtávú, kétvágányú siklópályát, amely a Bükk-fennsíki lóvontatású pályákhoz csatlakozott a sikló felső állomáson. A siklópálya gépészeti berendezéseit a Roessemann és Kühnemann Rt. szállította, ám ez a pályaépítést követő közigazgatási bejárás megállapítása szerint a jóváhagyott tervtől eltérően úgy épült meg, hogy az alsó állomás 50 méterrel, a felső állomás pedig 200 méterrel tolódott el a Kukucsó-hegy felé. Ezért a pálya eredetileg tervezett hosszától eltérően 646,72 méter valóságos hosszban létesült.

Az építési és üzemeltetési engedélyt a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Miniszter 54.881/1122/V. sz. határozatával 1922. február 15-én hagyta jóvá. A pálya átlagosan 400 ezrelékes meredekségű volt, legnagyobb emelkedését viszont 610 ezrelékben határozták meg. A vágányközben, megfelelő vezetékhengerek és kötélkorongok alkalmazásával elhelyezett végtelenített vonókötél hatszoros biztonsággal üzemelhetett. A vonókötélhez két faanyagszállító pőrekocsit erősítettek. A fával megrakott kocsi haladt a völgy irányába, és húzta fel a völgy felől az üres kocsit. A pályát a sikló felső állomáson megépített gépházból, 8 kilométer/óra megengedett maximális sebességgel üzemeltették. Ennek betartásához fékezni kellett a lefelé haladó rakott kocsit a gépházban elhelyezett berendezéssel. Az indítás és a megállás a felső és alsó állomások között megépített telefonvonalon adott utasítások szerint történt.

Szigorú előírás rendelte el a pálya minden reggel elvégzendő tüzetes ellenőrzését. A sikló alsó állomás 600, a felső 810 méter magasságban helyezkedett el. A kétvágányú, 5,6 méter koronaszélességű siklópálya építési feltételei az alépítményt illetően megegyeztek az erdei vasutakra vonatkozó előírásokkal. A pályán a kavicságy koronaszélessége 4,8 méter volt. A felépítmény ágyazatát a lecsúszás ellen sűrűn bevert cölöpökkel biztosították. A siklópályán a személyszállítást nem engedélyezték. A szállított faanyagot ez időszakban mind a felső, mind a kukucsó-völgyi alsó állomáson daru segítségével kellett átrakodni. A működési engedélyt öt évre adták ki, ennek letelte után a MÁV 1925–26-ban különféle ingó és ingatlan vagyontárgyakat adott vissza a Pallavicini uradalomnak. Az 1940-ben épített szilvásváradi fűrészüzem alapanyag-ellátásában is nagy szerepe volt az erdei vasútnak.

A Szalajka-elágazás–Szalajka-fátyolvízesés szakasz 1920-ban készült el, így az Istállós-kő alatt megnyitott mészkőbánya anyagát is szállítani lehetett, méghozzá az 500 méteres sodronykötélpálya alsó rakodójától a fatelep mellett épített tűzkemencés mészégetőig. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. által létesített mészkőbányászat és mészégetés még a háború után is, egészen az ötvenes évekig jelentős szerepet játszott a hazai égetettmész-ellátásban. Ez a szalajka-völgyi erdei vasút fontosságát is tovább növelte. A Szalajka-völgy vasútját később a Szalajka-forrásig és a Horotna-völgybe is meghosszabbították. A kisvasút vonalhossza ekkortól 21,6 kilométerre nőtt.

A szilvásváradi és nagyvisnyói erdei vasutak a bejárási jegyzőkönyvekben lefektetett műszaki feltételek között működtek a két világháború közötti időszakban. A fa leszállítását azonban lassította az a körülmény, hogy a siklópálya külön üzemként létezett. Emiatt a kisvasúti kocsik tartalmát fent át kellett rakni a sikló vagonjaira, majd lent megismétlődött az átrakás folyamata.

Szocialista katasztrófafilm A Simon Menyhért születése (1954 – főbb szereplők: Szirtes Ádám, Mészáros Ági, Pécsi Sándor; forgatókönyv: Déry Tibor; dramaturg: Bacsó Péter; rendezte: Várkonyi Zoltán, Makk Károly) című film egyes jeleneteit a szilvásváradi kisvasúton forgatták. A ma már kortörténeti jelentőségű filmkockákon látható a még működő siklópálya, fát és követ szállító vonatok tűnnek fel, valamint több jelenetben szerepel a 357,301 számú mozdony. A Simon Menyhért születése szocialista katasztrófafilm – az emberi (paraszt, munkás és értelmiségi) szolidaritásról szól, amely menti azt, aki és ami még menthető, egyúttal éberen készül az „ellenség” vagy a természet következő támadására. Végső soron példát ad, meggyőz és jó útra terel csüggedőt és tévelygőt, és persze leplezi a bűnöst. A remek színészek (Pécsi Sándor a hazai filmtörténet első, valóságosnak tűnő párttitkárát hozza elénk) és a patinás szerzőgárda által jegyzett filmben a behavazott természetben erdész, favágó, vasutas, ember és állat küzd azért, hogy Simon Menyhért biztonságban megszülethessen.

A szállítás meggyorsítása érdekében jelentős eseményre került sor az államosítás után, 1948-ban, amikor a 600 milliméter nyomtávolságú Bükk-fennsíki szakaszt 760 milliméteresre építették át a sikló felső állomásával együtt. Ekkor fektették le a fennsíki vonal Olasz-kapu előtti szakaszából kiágazó, csaknem Bánkútig vezető sínpárt, az őserdei szakaszt viszont a világháború után elbontották. Az átépítés jótékony hatásaként a faanyag a Bükk-fennsíkról átrakás nélkül, közvetlenül, siklózással érkezett az alsó állomásra, s onnan a szilvásváradi fűrészüzembe. Így aztán nemcsak a szállítás gyorsult meg, hanem a fűrészüzem teljesítménye is megnövekedett. A siklópálya üzemeltetésének 1966-os beszüntetése után a pályát és annak alsó állomását felbontották. A felső állomáson a pálya vágányzatának csupán egy szakasza, a siklópálya gépháza berendezéseivel, és egy a vágányra felállított faanyagszállító kocsi maradt meg, s ezek mint erdészeti ipari műemlékek ma is ott tekinthetők meg.

Eleonóra, 1908-ból

A kisvasúton az évtizedek során számos vontatójármű megfordult. Az üzem az 1908-ban készült, 1. pályaszámú, Eleonóra nevű gőzmozdonnyal kezdődött, majd 1923-ban érkezett még három, 600 milliméter nyomtávolságú gőzös a fennsíki szakaszra (pályaszámuk: 298,001; 298,101 és 399,201). Ezek 1926-ig, az erdőüzemi kirendeltség időszakában szolgáltak Szilvásváradon. A Csillag nevű, 257,501 pályaszámú mozdony 1951-ben érkezett, és a gőzüzem végéig, 1965–66-ig dolgozott az Eleonórával. A két lokomotív közül az Eleonóra jellemzően a siklóra járt, míg a Csillag követ fuvarozott a Szalajka-völgyből. Akkoriban a fennsíki vonalat a motoros vontatás jellemezte. A gőzmozdonyok mellett az alsó vonalakon még két dízelmozdony – egy C50-es (M16 M.Á.E.V. számmal) és egy Hofherr – is dolgozott.

A dízelvontatás a hatvanas évek elején kezdett a korábbinál nagyobb teret hódítani a szilvásváradi vasútüzemnél: 1963-ban kapott az üzem egy keletnémet, LOWA gyártmányú, 1953-ban készült mozdonyt. Ebbe eredetileg 60 lóerős benzinmotort építettek (innen származik az L60-as típusmegjelölés), később azonban a jármű nagyobb teljesítményű hathengeres Csepel dízelmotort kapott. A gép gyári száma 61 103 volt. Két évvel később, 1965-ben még egy ugyanilyen, 61 105 gyári számú mozdony érkezett Várpalotáról, és 1966-ban a D04 601 és 602 pályaszámot kapták. Az Eleonóra 1965-ben, a Csillag egy évvel később állt le; későbbi sorsuk a selejtezés, majd a szétbontás lett. Néhány alkatrészüket megmentették, ezek a szalajka-völgyi erdészeti múzeumban láthatók – a vasútüzem kiállítási anyagával együtt. A D04 601-es jelenleg Szobon rostokol, és várja, hogy ismét üzembe állhasson, míg a 602-es napjainkban is a szilvásváradi fűtőház lakója.

Lassú átalakulás

A második világháború után, 1949-ben kezdődött meg a Szilvásvárad–Bükk-fennsík feltáró út építése, amely 1953-ban nyílt meg. Ezt követően a Bükk-fennsíki faanyag egy részét tehergépkocsikkal szállították. Ennek ellenére még mindig jelentős mennyiségű kő és faanyag fuvarozását végezte a kisvasút. A kisvasúton 1953-ban indult meg a személyszállítás. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a kisvasút egyik vonala a Magyarországon egyedülálló Fátyolvízeséshez, valamint a híres istállós-kői ősemberbarlang alá vezetett. Az 1960-as évek elejétől kezdve egyre gyorsuló tempóban épültek az erdei utak, és mind több fát szállítottak közúton, aminek következtében érezhetően csökkent a vasútüzem kihasználtsága. Az utolsó kőszállítmányt továbbító tehervonat 1967 novemberében zakatolt végig a síneken, az év végére pedig munka nélkül maradt az erdei vasút, mivel a szilvásváradi mészüzem beszüntette működését.

Örvendetes ugyanakkor, hogy egyre több turista kereste fel a szalajka-völgyi kisvasutat. A teherforgalom megszűnése világossá tette, hogy a kisvasutat csak az idegenforgalom tarthatja fenn. A vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egy feltételhez, értelemszerűen az utasforgalom növekedéséhez kötötték. Az akkori vasúti ügyintéző, Tóth Gyula főfelügyelő sok utánjárással elintézte, hogy Eger–Putnok vonalán a MÁV Szilvásvárad-Szalajkavölgy elnevezéssel megállóhelyet létesítsen, amely mindössze mintegy tíz perc járásra van az erdei vasút végállomásától. Ennek is köszönhető, hogy 1968-ban már kis híján 60 ezer utast szállítottak.

Ettől kezdve a vasút csupán turisztikai célt szolgált. A Fatelep–Szalajka-fátyolvízesés vonal kivételével a pályákat felszedték, az eredeti 21,6 kilométerből csak egy négy kilométernél is rövidebb szakasz maradt meg. Évről évre egyre többen utaztak a kisvonattal. Az utaslétszám 1973-ban meghaladta a 100 ezer, 1981-ben a 200 ezer főt. A csúcs 1987-ben volt, 263 ezer utassal, majd 1988-tól 1991-ig csökkent a látogatottság (1991-ben 171 ezer fő), 1992-től viszont újra emelkedés tapasztalható, 1995-ben már ismét 200 ezer fölé nőtt az utazók száma.

Napjaink zenéje

A hetvenes évek végére a pálya állapota erősen leromlott, a forgalom biztonságos lebonyolítása sürgetővé tette annak felújítását. Erre 1979-ben, központi célcsoportos beruházás révén került sor: 11 millió forint felhasználásával a vasút al- és felépítményét két év leforgása alatt teljesen felújították. A régi 12 kg/fm-es síneket 4,5 kilométer építési hosszban 23,6 kg/fm-esre cserélték. A két LOWA-dízelmozdony mellé 1977-ben érkezett az Mk48 403-as (korábban: Mk48 2007), 1980 legvégén pedig az Mk 48 404-es (az egykori Mk48 2037) pályaszámú mozdony. Mindkét gép a megszüntetett Hegyközi Kisvasútról érkezett a Bükkbe. Szilvásvárad-Fatelep megállóhely 1984-ben új váróhelyiséget kapott, majd 1986-ban készült el a mozdonyszín és karbantartó műhely. Újabb járműre 1996-ban tett szert a kisvasút: ekkor a kecskeméti Mk48 2004-es került ide donormozdonyként – a gépet ugyanis a többi mozdony alkatrészellátása érdekében szétbontottak. A nagycenki Széchenyi Múzeumvasút 394,057 pályaszámú gőzmozdonya 1997-ban érkezett Szilvásváradra. A jármű felújításával 1999 októberére készültek el – a gőzös Szilvi néven továbbít különvonatokat. A Mátravasútról 2007-ben Szilvásváradra állomásított Mk48 411-es (ex Mk48 2005) javítása után, 2008-ban állt üzembe.

A kisvasút százéves jubileuma alkalmából, 2008. szeptember 28-án, 11 órakor ünnepséget tartottak Fatelep állomáson, ahol emléktáblát avattak. Az ünnepi alkalomra üzemképessé tették Szilvi gőzöst és a D04 602 pályaszámú dízelmozdonyt, amelyekkel különvonatokat továbbítottak. Előző nap este fotósvonat közlekedett a Szalajka-völgyben.

Jelenleg a szilvásváradi hazánk legnagyobb személyforgalmú erdei vasútja, hiszen az utaslétszám 200 ezer fő/év körül mozog. A kisvasút fennsíki szakasza 810-870 méter magasságban haladt, így megszüntetéséig hazánk legmagasabban fekvő vasútja volt. Még egy rekordot tart ez a vasút: 58 ezrelékes emelkedésével a Halastó utáni szakaszon található hazánk legmeredekebb adhéziós üzemű pályája.

Szilvásváradon a vonatok a húsvéti ünnepektől mindenszentek napjáig közlekednek, de az időjárási viszonyok függvényében tervezik a téli üzem felvételét is. A vasutat az Egererdő Erdészeti Zrt. üzemelteti.

Boros Péter

Forrás: Ercsényi Pál–Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből. Közlekedési Múzeum Évkönyve VI. 1981–82; Közdok, Budapest 1983; Simon István fényképei, közlései; Boros Lajos fényképei; Varró István fényképei, közlései; Szabó Imre és Bakos Zoltán közlései

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!