Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott

iho/vasút   ·   2015.04.12. 16:15
lanczos0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Konstrukció és rekonstrukció

Kaláka. A gyerekeknek együttes, a vasútbarátoknak forgóváz. De akkor inkább KaLáKa. Vágjunk is a közepébe, méghozzá szó szerint: a szóösszevonás harmadik és negyedik betűje Lánczos Péter okleveles nyugalmazott vasútigazgatót jelöli. A Gépipar Kiváló Dolgozóját, a Kiváló Vasutast, a Közbiztonsági Érem aranyfokozatának kétszeres kitüntetettjét, a Haza Szolgálatáért bronzfokozatának, valamint a Magyar Köztársasági Érdemrend kiskeresztjének birtokosát, aki életműve elismeréseként 2005-ben megkapta a Mikó Imre-díjat is. Még felsorolni is hosszú – ám épp ezért érdemes, és épp ezért érdekes az okleveles gépészmérnök, akinek a Budapesti Műszaki Egyetem tanácsa aranydiploma adományozásával ismerte el a pályán folytatott értékes tevékenységét.

Mármint a vasúti pályán, merthogy ahhoz mindvégig hűséges maradt, amióta a Dunakeszi Vagongyár szerkesztési osztályán munkát kapott több mint fél évszázada, még 1952-ben, 23 esztendősen.

„Ez életre szóló... – utal a hivatására. – Kilencvenben mentem nyugdíjba, de kilencvennégyben visszahívtak Dunakeszire, ahol egy mérőkocsi készítésével vettem búcsút az aktív, üzemi termelőmunkától. Éreztem, hogy hetven felett már nem lehet hetvenkedni. De ott, a régi emlékek alapján született egy ötletem, hogy írjuk meg a Ganz-gyárban tervezett, ám utána Dunakeszin továbbfejlesztett huszonhárom egész héttized méteres Cak-személykocsik életpályáját. Ez nem a reklám helye, de készült erről egy kiadvány, sok ábrával és fotóval illusztrálva.”

Ha balesetekről van szó, Lánczos Péter mindig meggyőzően tudott érvelni. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

Annak, hogy egy ízig-vérig vasutasnál járunk, számtalan bizonyítékát láthattuk a Déli pályaudvarhoz közel eső lakásban: a régi kisvasúttól kezdve a metrólámpán át egészen a feleség keze munkáját dicsérő vonatos párnáig. Lánczos Péter azonban korántsem nevezhető beszűkült embernek, hiszen példának okáért tagja a MÁV Szimfonikusok Zenekari Alapítvány kuratóriumának – nem meglepő, hogy halk komolyzene szólt a háttérben, amikor elkezdtünk beszélgetni. Ami viszont csak a világhálóról derült ki, hogy hősünk tagja a 100/ö. Baden-Powell Központi Öregcserkészcsapatnak, és ebbéli minőségében felajánlotta a segítségét vasútügyekben bárkinek, aki szükségét látja.

A most (cikkünk 2007-es megjelenésekor – a szerk.) 78. életévében járó Lánczos Péter pályafutása két részre osztható: a konstrukció és a rekonstrukció időszakára, ahogyan ő mondja. Jól fogalmaz, hiszen karrierje kezdetén figyelme a tervezőmunka felé fordult – így születhetett meg 1954-ben a híres KaLáKa két kollégája, Kalmár János és Kardos Tibor közreműködésével a Ganz Vagon- és Gépgyár forgóváz-pályázatán, ahol tervével a trió a második helyet nyerte el. Ám ennél sokkal fontosabb, hogy a konstrukciót ezután két évtizeden át gyártották –, 1973 tavaszán viszont váltott: áthelyeztette magát a MÁV vezérigazgatóságának Vasútüzem Biztonsági Osztályára. Persze itt is járműgépészeti feladatokkal foglalkozott, csak éppen már a súlyosabb balesetek vizsgálata, illetve megelőzése keretében.

„Az volt a filozófiám, hogy ha egy rendkívüli eseménynek nem tudjuk megállapítani az igazi okát, akkor marad a nagy bizonytalanság, mert bármikor újból előjöhet ugyanaz a baj. Igaz, ha megvan az oka, akkor is, de ha megtudjuk, mi idézte elő, eléje mehetünk a gondoknak a megfelelő intézkedésekkel. Szóval rossz az, amikor nem tudjuk a kiváltó okot, annál csak az lehet rosszabb, amikor rosszat állapítunk meg, és esetleg valakit meghurcolunk. Igyekeztem úgy tenni a dolgom, hogy ez ne fordulhasson elő, ha bizonytalan volt a helyzet, akkor a személyi felelősség kérdése háttérbe szorult” – emlékszik vissza életpályája ezen szakaszára, amikor olyan balesetek rekonstruálásánál működött közre, mint a nyékládházi, és ezt a munkát hatósági kirendelésre időnként manapság is ellátja.

Pedig sokan féltették, amikor elvállalta ezt az állást, mondván, nem neki való, de megállta a helyét detektívként is, ha kellett, éjszaka, kezében egy zseblámpával kutatva árulkodó jelek után. Sherlock Holmesként szegődött a kisiklások, csaptörések nyomába ő, a járműves, hogy aztán az ilyen ügyek sok esetben a bíróságon záruljanak, ahol természetesen csakis nyomós érvekkel támaszthatta alá szakértői véleményét. Látott ő pórul járt magyar tehervonatot éppúgy, mint tévútra tévedt moszkvai gyorsot, amely ráadásul a nagy testvér, a Szovjetunió szakembereinek hibájából akadt el Maglódon, na de mi volt ez ahhoz képest, amikor a szocializmus virágkorában felsőbb utasításra meg kellett írnia az Egyesült Államokba egy kérdésre válaszolva a MÁV biztonsági filozófiáját...

„Ez is, az is csapatmunka volt, mert fontos szerepet játszott benne a kollégákkal való együttműködés” – kapcsolja össze a két különböző tevékenységet a sokoldalú szakember, aki három könyv megírásában vett részt társszerzőként. Mind a Vasúti kocsi kézikönyv, mind A vasúti technika kézikönyve, mind pedig a Vasúti járműszerkezetek érdekes olvasmány, ahogyan figyelemre méltók lehettek azok az előadások is, amelyeket Lánczos Péter a BME Mérnöktovábbképző Intézetének tanfolyamain, illetve szakmérnöki szakokon tartott járműfejlesztési, majd közlekedésbiztonsági témakörben. Ha csupán feleannyira volt felkészült, mint amikor mi meglátogattuk, nem unatkozhattak a diákok, mert csak mesélt és mesélt – igaz, mi éppen erre kértük a honi vasút egyik jeles alakját.

A Tokaj-baleset

Lánczos Péter az emlékezetes nyékládházi baleset kivizsgálásában is közreműködött. Lássuk, mi is történt azon a nyári napon: 1975. július 30-án 9.01-kor a V43 1229 psz. géppel továbbított, 13 perc késéssel Nyíregyházára tartó Tokaj expressz (2302 sz. vonat) ötödiknek besorozott, MÁV cégjelű, Brmo sor. 50 55 85-57 003-7 psz. bisztrókocsija az állomás III. számú (jobb átmenő) fővágányán 118 kilométer/óra sebességgel való áthaladás közben, a 4. számú átszelési kitérő „a” végén – az első csúccsal szemben érintett váltón – hátsó forgóvázával kisiklott. A kocsi jobb kitérő irányba terelődött, majd 102 méter megtétele után a IV. számú vágányban fekvő 6. sz. váltón jobb oldalára dőlt, és a vágányon 319 métert csúszott a vonat megállásáig.

A bisztrókocsi siklása következtében az utána sorozott nyolc kocsi – a 4. számú kitérő „b” vége után – szintén sikamlottá vált. Ezek cikcakkban folytatták útjukat a II. és a IV. vágány felé kitérve, miközben a pálya felépítményét súlyosan roncsolták és kitépték, illetve kidöntötték a II–IV. számú vágányok kezdőpont felőli kijárati jelzőit is. A fellépő erőhatások következtében a vonat a 7. és 8. kocsi között szétszakadt. Részben a földön vonszolt kocsik fékezőhatásának, részben a mozdonyvezető* közreműködésének következtében a vonat befékeződött, majd 350 méter fékút, a siklás helyétől számított 543 méter megtétele után – elejével a nyílt rakodóval egyvonalban – a szerelvény megállt. A mozdonyon maradt hét kocsi és a leszakadt vonatrész között nyolcvan méter távolság keletkezett. A leszakadt hat kocsi a pályán cikcakkban, kisebb-nagyobb mértékben oldalra dőlve és egymásra torlódva helyezkedett el. A járművekben, a pályában és a biztosítóberendezésben keletkezett kár, valamint a helyreállítás költségei együttesen meghaladták az ötmillió forintot.

A vonaton utazó 709 személy közül négyen súlyosan, 28-an könnyebben megsérültek, őket a mentők a miskolci baleseti kórházba szállították.

A baleset jelentős forgalmi zavart okozott. Emőd és Nyékládháza között a forgalmat autóbuszokkal látták el, majd a pálya ideiglenes helyreállítása után Nyékládháza állomás V–X. vágányának felhasználásával Emőd irányába a jobb vágányon a forgalom 15 órakor, Mezőcsát és Tiszapalkonya felé 17 órakor, Emőd felé a bal vágányon július 31-én 20 óra 30 perckor megindulhatott.

A baleset idején az időjárás csendes, derült volt, a hőmérő 30 oC-ot mutatott.

A vizsgálat személyi felelőst nem nevezett meg: az illetékesek megállapítása szerint a biztosítóberendezés kezelésében és a forgalom lebonyolításában sem a forgalmi dolgozók, sem a vonatszemélyzet részéről szabálytalanság nem történt. Az állomás biztosítóberendezése és a mozdony vonatbefolyásoló berendezése hibátlanul működött.

A baleset okainak feltárása végett alapos vizsgálatnak vetették alá a miskolci járműjavító üzembe szállított négy, illetve a fiókműhelybe szállított öt kocsit. Különösen fontos volt a fentebb említett bisztrókocsi vizsgálata, melynek az útátjáró és a 4. számú váltó közötti furcsa dülöngéléséről több szemtanú is beszámolt. A jármű forgóvázait a Miskolcon el nem végezhető vizsgálatok céljából a Dunakeszi Járműjavítóba szállították. A 96011 sz. forgóváz vizsgálata során derült fény arra, hogy a 7–8. csaphely közé szerelt hidraulikus lengéscsillapító csak egyirányú, nyomásra működő lengéscsillapítást végzett, amit a próbapadon felvett mérési diagram is bizonyított. Az egység szétszerelése után abban ép tömítőgyűrűt nem találtak, és nem volt a helyén a lengéscsillapító széthúzásakor záródó, az olaj áramlását szabályozó szelep sem. A bizottság megítélése szerint a fellépő csillapítóerő csapágyanként mintegy harminc százalékkal csökkent, ezért a kocsi futásjósága jelentősen leromlott. A feltárt hiányosságok adódhattak helytelen szerelésből és elhasználódásból is, de önmagukban nem indokolták a kocsi kisiklását.

Vizsgálták a kisiklás körzetében a vasúti pályatestet is. Több, már korábban is ismert – de a baleset időpontjáig még ki nem javított – nem üzemveszélyes pályahibát (síktorzulás, nyomtávhiba, féloldalas süppedés az átjáróban) ismételten feltártak, ezek azonban kis mértéküknél fogva önmagukban nem voltak alkalmasak a vonat kisiklatására.

A pályában és a járműben fellépő hibák együttesen azonban a körülmények szerencsétlen összejátszása folytán már okai lehettek a balesetnek. A siklás előtti néhány másodpercet a következőképpen rekonstruálták. A 118 kilométer/óra sebességgel haladó vonat az útátjáró előtt körülbelül 210 méterrel áthaladt egy rövid, keresztsüppedéses pályaszakaszon. A hibás lengéscsillapítóval futó 5. kocsinál itt bólintó és orsózó mozgást végző szekrénylengés lépett fel. Az útátjáróhoz az adott sebességgel 6,38 másodperc alatt érkezett a kocsi, és ennyi idő – a hibás lengéscsillapító miatt – kevés volt a mozgás megszüntetésére. Az útátjárón található újabb féloldalas süppedés és nyombővülés csak fokozta a kocsi lengését, amelynek hatására az attól 71 méterre lévő 4. számú váltóhoz érkezve a terheletlen hátsó forgóvázába – a kocsi első része volt a bisztrórész, hátsó része utastér, ahol senki sem tartózkodott – bekötött, menetirány szerinti első tengely a jól záródó csúcssínt látható nyom nélkül átugrotta, és ezzel a kocsi, majd a szerelvény egy részének kisiklását okozta.

A balesetvizsgáló bizottság a vizsgálat tapasztalatai alapján tett néhány javaslatot a közlekedés biztonságának fokozása érdekében. Gépészeti téren ajánlotta a vonatkozó karbantartási utasítások alapján részletes technológiai utasítások kidolgozását, azok betartásának fokozottabb ellenőrzését, valamint a személyi felelősség megállapíthatósága érdekében a javítások fokozottabb bizonylatolását. Ezenkívül szükségesnek tartotta a karbantartási színvonal emeléséhez nagyobb pontosságú technikai eszközök beszerzését is.

Pályafenntartási vonatkozásban javasolta a nagy terhelésű vonalszakaszok mérőkocsival történő havonkénti mérését, a mérési eredmények elbírálásának módosítását, az útátjárók átépítését, a fővonalakra vonatkozó vágányzári korlátozások feloldását és az elsárosodott pályaszakaszokból adódó pályahibák megelőzése érdekében a fővonalak gépi rostálását és szükség szerint teherelosztó talajjavító réteg beépítését.

A fentebb ismertetett javaslatok gyakorlatban történő alkalmazásáról nem rendelkezünk információval.

Bárdos Imre

* Érdekességként jegyezzük meg, hogy a vonat mozdonyvezetője ugyanaz a személy volt, aki 1964. december 4-én Herceghalom állomáson kisiklott és felborult az 1301-es számú vonat V55 011 psz. mozdonyával.

Forrás: MÁV Központi Irattár (Miskolci Igazgatóság iratai), AF.12572 sz. doboz, 6648/1975 sz. ügyirata.

 

Akinek bizony nem a tavalyi volt a legkellemesebb éve, mert sok időt töltött kórházban, illetve szanatóriumban. Ám most már megnyugtathatjuk az érte aggódókat, a róla régen hírt halló vasútbarátokat, hogy otthon van, jól van, és a dolgozószobájában lévő számítógép arra utal, hogy aktivitásából sem ad alább. No és az élmények elbeszéléséből sem – ebből is látszik, sok fontos dolog történt vele az életben. Ami közös bennük, hogy szinte mind a vasúthoz köthető, a sínek világából való történeteit talán még most is mondaná, ha nem jön el az ebédidő. Búcsúzóul megpróbáltuk megtudakolni tőle, hogy hosszú munkásságának melyik termékét tekinti élete főművének, de kitérő választ kaptunk a kitérő rovat mostani főszereplőjétől.

Főmű, nem főmű, nyugodtan mondhatjuk, korszakos a jelentősége az általa is fémjelzett KaLáKa-forgóváznak, amellyel körülbelül kétezer kocsi készült el az ötvenes, hatvanas, hetvenes években. Természetesen részleges továbbfejlesztéssel, de az vitán felül áll, hogy forgóváz-konstrukció szempontjából ennek az újításnak köszönhetően vált homogénebbé a honi vasutak járműparkja.

Még a KaLáKára is csak annyit mond: „Jó mulatság, férfimunka volt!”

Mihályi András

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek