Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész

Az Indóház három részben ünnepelte annak idején a százötven éves évfordulót. A mostani, második rész magazinunk 2007. októberi számában jelent meg. A lapot digitálisan megvásárolhatják a dimag újságosstandján. Az első részt pénteken adtuk közre, a harmadik, befejező részt Múltidéző sorozatunk „klasszikus” napján, vasárnap publikáljuk.

* * *

A Pesten rövid időn belül megépülő, bal parti körvasút folytatása Budán, a hegyek és a sűrű beépítettség miatt csak a helyiérdekű és villamos vasútvonalak, valamint a Déli Vasút pályájának felhasználásával volt megvalósítható. A jobb parti körvasút első szakaszát 1892. szeptember 1-jén adták át a forgalomnak.

A szóban forgó szakasz a négy évvel korábban épült szentendrei HÉV Filatorigát végállomásáról kapcsolódott Óbuda MÁV-állomáshoz. Onnan a Császárfürdő–Pálffy (ma: Bem) tér–Margit körút városi vasútvonalon haladt a Széll Kálmán (Moszkva) térig, majd az Alkotás utcán a Déli Vasútig. Az esztergomi vonal 1895-ben készült el, a következő évben pedig az Északi összekötő vasúti hídon is megindult a forgalom. (Ugyanekkor a szentendrei HÉV vonalát is meghosszabbították a Pálffy térig.)

Csomópont a Krisztinavárosban

A Déli Vasútnál az úgynevezett „beszkárt”-vágányokon kapcsolódott a körvasút a pályaudvarhoz, egy ideig igénybe véve a magánvasút kihúzóvágányát és az alagútbeli második vágányt is. A körvasútról egyrészt Kelenföldre, másrészt az alagút déli kijáratánál megépült kelenföldi deltán át a Déli összekötő vasúti hídra és Ferencvárosba járhattak a tehervonatok. A kelenföldi delta hamar megszűnt, de töltése hadászati célokból még sokáig megmaradt, a két háború közötti városrendezési tervek alapján hordták el. Ezután az alagút második vágányát sokáig nem használták, a legtöbb régi fényképen és filmfelvételen gazos, alig vehető ki rajta a vasúti pálya nyoma. Ez az állapot egészen 1958-ig, a Déli kivezető szakaszának kétvágányúsításáig maradt fenn. A XX. század elején kifejlődő városi villamosvasútnak, majd később az autóbusz-hálózatnak egyaránt fontos csomópontja volt a Déli pályaudvar indulási (Krisztina körút) és érkezési (Alkotás utca) oldala. Utóbbi utcán a fiákerek, konflisok, szürke, kék és piros taxik hosszú sora várta vasárnap este a balatoni nyaralókat.

A MÁV kelenföld–újszőnyi vasútvonala 1884. július 16-án nyílt meg. Ferencváros és Kelenföld között a másodikvágány-építés miatt jó néhány hónapig a Déli Vasútra jártak be a MÁV Bécs–Királyhida–Győr útirányú személyszállító vonatai. A magyar állam és a Déli Vasút közötti viszony rendezése (1880) után a cég külön üzemigazgatóságot szervezett Budán a magyar vonalaknak a rendező pályaudvar Mészáros utcai oldalában. Később – 1900 és 1914 között – apró gesztusként a vonatokat átszámozták úgy, hogy a páros számúak lettek a Budapestről indulók. A Déli Vasút budai fűtőházához fennállása során általában csak kevés mozdony volt állomásítva: 1861-ben például mindössze négy. A fűtőház fordítószerepet töltött be, a székesfehérvári és nagykanizsai honosítású gépeket itt szerelték, megfordították, felkészítették a visszaútra. Még a budai és kelenföldi tartalékot is általában a fehérvári fűtőház állította ki. A gőzmozdonyok méretének növekedése miatt a fordítókorongokat folyamatosan bővíteni kellett: 14-ről 16 méterre, majd 1928-ban a vérmezői fordítót 18 méteresre a MÁV bejáró mozdonyai részére.

Szezonális és törzsvonatok

Egészen az első világháború kitöréséig – állandósult rendszerben – a Déli Vasútról nyáron tizenkét, egyéb időszakban hét vonat indult. A 202. és a 204. számúak voltak a törzs gyorsvonatok, ám megállásaik számát tekintve ma legfeljebb sebesvonatnak minősülnének. Bécsi és trieszti csatlakozással mindkét vonat Pragerhofig közlekedett, de közvetlen kocsijaikkal Meránba, Münchenbe, Velencébe és Milánóba is átszállás nélkül lehetett eljutni. A Nemzetközi Étkező- és Hálókocsi Társaság mindkét gyorsvonatra étkező- és hálókocsit biztosított. Nagykanizsáig néhány perccel több mint négy óra volt a menetidő, az átlagsebesség pedig 53,7 kilométer/óra – a 12 közbülső megállást, a 26 perc állomási tartózkodást tekintve ez rendkívül kedvező menetteljesítmény. Budapestről egy harmadik, a reggeli gyors előtt Balatonboglárig közlekedő nyári, hétvégi gyorsvonat is indult. A személyvonatok közül a reggeli, az esti és az éjszakai Pragerhofig, a déli – amit nyáron kettéosztottak egy korábban induló mindenütt megállóra, és egy későbbi gyorsított jellegűre – Nagykanizsáig közlekedett. A szezonális járatok a gyorsvonati pótjegy miatt általában gyorsított személyvonatként közlekedtek: az egyik nyári hétvégén kora reggel Balatonszentgyörgyre, egy másik délután Nagykanizsáig. Ezeken kívül volt még egy személyvonatpár Székesfehérvárig, a munkába (iskolába) járás szempontjából – mai szemmel nézve – késeinek tűnő indulási és érkezési időadatokkal.

Mivel a pályaudvar üzemi épületeit nem fejlesztették, a kialakult közlekedési rend sem változott. Mindössze annyi történt, hogy a századfordulón Posel Gusztáv, a cég építési igazgatója bővítette a magyarországi pályaudvarokat: Budán, Fehérvárott és Kanizsán az egyre gyarapodó utasforgalom számára az indulási előcsarnokokat nagyobb, reprezentatívabb térré növelte. (Szombathelyen az ő tervei alapján ekkor épült át az egykori I. osztályú típusból a város rangjához igazodó, ma is álló felvételi épület, a Déli Vasút legdíszesebb magyar állomása.)

Az első világháború kitörésével a Déli Vasúton is nagymértékben csökkentették az áru- és személyforgalmat, utóbbit jellemzően vonalanként két-három vonatpárra. A boldog békeidők üdülő- és idegenforgalmát kényszerűségből hadi szállítások váltották fel. És a legrosszabb még hátravolt: 1918 őszén az akkor nagynak nevezett háború elveszítése miatt a Déli Vaspálya Társaság újabb osztrák (és Fiuménél egy kisebb magyar) vonalai kerültek olasz (345 kilométer), és nagyon jelentős szakaszok (640 kilométer) az antant emlőin cseperedő délszláv állam fennhatósága alá. Ezekre a területekre a fegyverszüneti egyezmények megkötése után vonultak be az antant csapatai, és vették birtokba azokat a vasútvonalakkal és eszközökkel együtt a demarkációs határokig, illetve – kihasználva Ausztria és Magyarország belső politikai válságait – jócskán azokon túl is. A területfoglalásokat a párizsi békerendszer többségében elfogadta. Az új határok úgy vágták szét a korábban gazdaságilag összetartozó területeket, hogy a Déli Vasút egyetlen vasútvonala sem maradt egyazon állam területén. Ausztriának a hálózatból 674, Magyarországnak 560,7 kilométer maradt. Hazánk kivételével az Osztrák–Magyar Monarchia valamennyi utódállama azonnal élt az állami kezelésbe vétel jogával, amelyet az 1923. március 29-én Rómában megkötött megegyezés biztosított számukra. Az eredeti koncesszió érvényességéig (1968) fennmaradó cég új neve Duna–Száva–Adria Vasúttársaság (rövidítve: DSA, DOSAG) lett.

Élet Trianon után

Az állami és kereskedelmi rendszer teljes megváltozása a magyar vonalak személy- és teherforgalmában is jelentős átalakulásokkal járt. Az adriai személy- és teherforgalom a gazdasági válságnak, illetve a kisantantnak „köszönhetően” visszafejlődött. Tenger hiányában felértékelődött viszont a belföldi, elsősorban a Balaton-parti üdülőforgalom. Ennek lebonyolításában főszerep hárult a Duna–Száva–Adria Vasútra és a budai Déli pályaudvarra. A kedvező menetrendi fekvésben közlekedő fürdővonatok, és a sztenderd gyorsvonatok nyaranta óriási forgalmat bonyolítottak le. A reggeli gyorsvonat Balaton néven közvetlen kocsikat vitt Nagykanizsán és Szombathelyen át Bécsbe. A hagyomány úgy tartja, hogy ezt szívesebben vették igénybe az utasok, mint a legrövidebb útirányt. A fejlődést jelzi, hogy a húszas évtized végén a magyar utódvállalat jelentős fejlesztéseket hajtott végre a „csukakocsik”, a 140-es sorozatú tehervonati és a Mávagnál áttervezett, nagyobb teljesítményű, 109-es gyorsvonati gőzmozdonyok beszerzésével. Az új személykocsikkal a DSA megteremthette azt az utazási kultúrát, színvonalat, amelyet a békeidőszakban jogelődje, a Déli Vasút fémjelzett. Ekkor álltak szolgálatba a Ganz benzinmotoros sínautóbuszai és dízel-mechanikus („disznóorrúnak” becézett) motorkocsijai, amelyek elosztó és ráhordó funkcióval bírtak a balatoni állomások forgalmában. Neÿ Ákos építési igazgató modernizálta a DSA több állomását, a budaiból pedig korszerűsített fejpályaudvart tervezett.

Az 1929-ben kitört világgazdasági válság azonban nemcsak ezeket a terveket, de az utolsó nagy magánvasutat is magával sodorta: hosszas egyeztető tárgyalások után 1932. június 30-ától a DSA-t államosították. A Déli Vasút egyes vonalaiból, a csatlakozó MÁV-vonalakból, illetve a volt HÉV-ekből megszervezték a Budapest-Déli üzletvezetőséget, amely a DV igazgatósági épületében kapott helyet. Az állam átvette az egykori Déli Vasút dolgozóit, és gondoskodott nyugdíjasainak ellátásáról. Ebben az időszakban a bécsi székhelyű DSA-nak vezérképviselete működött a MÁV Andrássy úti igazgatóságán.

A második világháborúig tartó rövid MÁV-korszakban a Déli pályaudvar életében nem történt számottevő változás, az átvett magánvasút budapesti vonalát és pályaudvarát sem nyitották meg a Dunántúlra közlekedő más vonatok előtt. Teherforgalma a körvasút kiszolgálására korlátozódott, a MÁV ugyanis Ferencvároson és Kelenföldön rendezte a vonatokat. A balatoni forgalom fejlesztését az államvasutak is stratégiai fontosságúnak tartotta, ezért a 109-esek kivételével a régebbi DV-s mozdonyok más állomásokra, illetve vidékre szorultak, és helyükre az akkor legkorszerűbb 328-as és 424-es sorozatú MÁV-mozdonyok érkeztek. Ezeknek a vérmezői fordítókorongot is 22 méteresre kellett meghosszabbítani. Az ekkor kapott 30-as menetrendi sorszámát a mai napig őrző vonalon is megjelentek 1935-ben a filléres gyorsvonatok, amelyek kedvező viteldíj ellenében és hétvégenként 424-essel közlekedtek. Ezen a nyáron a balatoni üdülőforgalom csak a Déli pályaudvaron elérte a 180 ezret. A helyi forgalmat és a tolatószolgálatot a 315-ös, 342-es és a 375-ös sorozatú, szertartányos MÁV-gépek látták el. Új szénszerelőket és vízdarukat helyeztek üzembe.

Ebben az időszakban a diplomáciai kapcsolatok jelentős mértékben javultak Olaszországgal, az 1938-ig fennálló Ausztriával, továbbá az 1941-es eseményekig Jugoszláviával is. Ezért a húszas évek közepétől a késő délutáni gyorsvonatban egyre több közvetlen kocsi közlekedett előbb csak Triesztbe, Abbáziába és Fiuméba, majd a korszak végén már Rómába, sőt Nizzába is. (Ez a kapcsolat lehetett a valós motívuma az 1938-ban forgatott Azúr expressz című játékfilmnek, amelyben néhány pillanat erejéig a régi, facsarnokos Déli pályaudvar is feltűnik.) A napközbeni vonatok – a belföldi üdülőforgalom fejlődési jeleként – a közvetlen kocsikat Keszthelyre, és azon túl, Tapolcáig továbbították. A megnövekedett forgalom miatt a négy vonatfogadó vágányon kívül az addig csak kocsitárolásra használt külső A és B vágányok (az indulási oldal előtt, ebből az egyik már a pályaudvar építésekor megvolt) is vonatindítókká léptek elő.

Az ostromerőd

A Déli majdnem száz évet ért meg eredeti állapotában. Állt még a facsarnok a második világháború légiriadói idején is, akkor, amikor Fehérvárott és Kanizsán már elbontották a hasonló építményeket. Mivel a Délinek gazdasági, stratégiai szerepe nem volt, a pályaudvarok ellen intézett iszonyú bombatámadásokat még megúszta. Ám 1944. december 20-án a szovjet Vörös Hadsereg bekerítette a fővárost, és a bent rekedt német hadsereg Hitler utasítására – időnyerés céljából – ostromerődként áldozta fel „a Duna gyöngyét” – és benne önnönmagát. Az utolsó erők a királyi várban védekeztek, és a február 11-i kitörésig tartó, többhetes ostromban a közeli pályaudvar is végzetes károkat szenvedett. Az érkezési, B épületnek csak a főfalai maradtak meg, minden más összeomlott, a tető tartószerkezete pedig kiégett.

A facsarnok – amely alá vasúti vontatójárműveket menekítettek, köztük az egyik Árpád típusú gyorssínautóbuszt – összeomlott, kigyulladt, és a járművekkel együtt megsemmisült. Ugyanerre a sorsra jutott a vízállomás, a fűtőház és az üzemigazgatósági épület. Az indulási oldal, a fűtőházi fordítókorong és a Márvány utcai híd is súlyosan megsérült, de ezeket később újjáépítették. A fűtőház csupasz falait kiegészítve új kosárszínt emeltek. Egyetlen sínszál, egyetlen kitérő, egyetlen vasúti jármű sem maradt épségben a pályaudvaron. Amikor az ostrom túlélői előmerészkedtek pincéikből, az alacsony napállás délutáni ellenfényében mindenütt csak kőtörmeléket, romokat, és égbe nyúló, meggörbült sínszálakat láthattak – a vasvázakig elporladt, még füstölgő személykocsikkal és kiluggatott kazánú gőzmozdonyokkal.

Nagy Tamás

(folytatjuk)

Sorozatunk korábbi írásai

• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!