Villamos és főnyomócső
A háború után megszokott megállóhelyi és forgalmi átrendezés még 1989-ben kezdődött. Többlépcsős pályafelújítással együtt alakult ki a megállóperonok mai elhelyezése: a November 7. téri (Oktogon), Baross utcai, Majakovszkij (Király) utcai, Wesselényi utcai megállók a mai helyükre kerültek át. A Moszkva (Széll Kálmán) teret a következő évben, 1990-ben építették át, a villamosok nem járták körbe a teret, a körúti viszonylatok végállomása ekkor került a tér északi oldalára.
A folyamatos vágányfelújítások mellett már nem lehetett tovább odázni a Nagykörút alatt húzódó főnyomócső cseréjét sem. Ehhez viszont újra hozzá kellett nyúlni a villamossínekhez, sőt, szinte faltól falig felbontani a Körutat. 1994-ben világbanki hitelből láttak neki a munkának, az első szakasz a Blaha Lujza tér–Podmaniczky utca közötti rész volt. Itt építettek be először RAFS (Rugalmas Alátámasztás, Folyamatos Sínágyazás) rendszerű pályaszerkezetet.
A következő évben már februárban nekiláttak a második fázisnak, a rövidke, Blaha Lujza tér–Rákóczi tér szakasz felújítása május 21-ig tartott. 1996-ban a Bérkocsis utcától a Petőfi híd budai hídfőjéig dolgoztak. A vágánycserével együtt megszűnt a régi, Tompa utca–Angyal utca–Mester utca kocsiszíni útvonal, a Mester utca torkolatában új kanyarodóvágány épült. Szintén elbontották a Goldmann György téri hurokvágányt (a 6A és a 66-os régi végállomását), helyette rövid ideig csonkavágányon lehetett tárolni a forgalomból ideiglenesen kivont villamosokat. A körúti felújítási folyamat 1997. augusztus 16-án ért véget a Podmaniczky utca–Tátra utca szakasszal.
Amikor a Siemens Combino villamosok érkezése már biztos volt, újra hozzá kellett nyúlni a Körúthoz: magasabb megállóperonokat kellett építeni mindenhova, és a felsővezetéket is cserélni kellett. Ez a munka nem ment minden botrány nélkül, mindannyian emlékszünk a Margit híd vezetéktartó oszlopainak kidőlésére, és az ezt kísérő sajtóvisszhangra, a felelősök keresésére és a felelősség elhárítására.
