Egy svéd acéllovag halálára

Talán már a globális éghajlatváltozás előszele volt ama orkánerejű vihar, amely fákat csavart ki és döntött az utakra, házakra, vasúti pályákra a Balaton környékén 1999. június 4-én, a késő délutáni órákban. A Badacsony lábánál 78 km/óra sebességgel ekkor futott egy kidőlt fára a Tapolcáról Budapest felé haladó, 1973 sz. sebesvonat. A szerelvényt a múzeumi megőrzésre kijelölt, két évvel korábban Tapolca névre elkeresztelt Nohab vontatta. Tizennégy év távlatából emlékezünk vissza a megdöbbentő és sokak számára örökké emlékezetes szerencsétlenségre, az Indóház magazin 2009. júniusi számában megjelent írás közlésével.

A MÁV M61-es sorozatának magyarországi históriáját már sokan megénekelték. Annak is többféle története van, hogy miért éppen az M61 004-es mozdonyt jelölték ki sorozatból muzeális megőrzésre.

Egy biztos: a tapolcai fűtőházban már régóta különleges bánásmódot élvezett az említett gép, így 1993-ban, a MÁV fennállásának 125. évfordulóján, illetve az első magyarországi Nohabok üzembe állításának harmincadik évfordulója alkalmából ezt a mozdonyt érte a megtiszteltetés, hogy narancssárgából a gyártásukkor kapott cseresznyepiros színűre fessék vissza. Kitüntetett szerepe miatt országon belül és a határokon túl számtalan helyre eljutott a Négyes. Amikor csak lehetséges volt, ezt a mozdonyt delegálták főszereplésre. Így járhatott Zólyomban, Egerben, Zalaegerszegen, Nyíregyházán, Baján, a Füstiben, Szegeden és Miskolcon, hogy csak néhány úticélt említsünk. És természetesen ő volt a magyar főszereplő az 1993-as tapolcai GM-találkozón is! Mindemellett szorgosan rótta köreit Szombathelytől Kaposvárig, Tapolcától Budapestig, illetve 1996 után már csak Székesfehérvárig. Ha pedig arra volt szükség, a sorozat megmaradt tagjaihoz hasonlóan még tehervonatok élén is bemutatta tehetségét. Ekkoriban bármilyen eseményre is került sor, a szorgosan kattintgató vasútbarát biztos lehetett benne, hogy túl sok filmet nem kell befűznie a fényképezőgépbe: a különvonatot vagy mozdonybemutatót elég lesz egy-két alkalommal megörökítenie, mert azt úgyis a Négyeske fogja továbbítani.

Az M61,004 psz. mozdonyt emlékezetes 1999. június 4-ei balesete során Szűcs Tamás mozdonyvezető (Tapolca KSZH) vezette. Az alábbiakban az ő visszaemlékezését olvashatják. „Eredetileg forda szerint a 8649. sz. vonatot továbbítottam volna, de az egyik kolléga, Rohonczi Béla kérésére elcseréltük a szolgálatot. Ennek még örültem is, mert nem kellett korán kelnem, csak 15 óra 37 perckor kellett a fűtőházban jelentkeznem, de ennél egy kicsivel korábban érkeztem oda. Miután megkaptam a pályatelefont, a kulcsokat a mozdonyhoz, kimentem a géphez.Átvizsgáltam, majd nekiláttam egy kicsit rendberakni. Egy kis tisztítás ráfért volna már a külsejére is, de ezt egyrészt időhiány, másrészt a beborult ég és a feltámadó szél miatt nem kezdtem el.

Körülbelül 16 óra 25 körül jártam ki a vonatra. Előbb nem lett volna értelme, mert a szerelvény a Budapest-Déli pályaudvarig közlekedő vonat vágányán, a mögött állt. Vonatra járás közben a peron mellett elhaladva meglepődve tapasztaltam, hogy elég sok utasunk lesz. Miután a mozdonyt összekapcsolták a kocsikkal, előre gurultam a szerelvénnyel a peron végéig. Az utasok megrohanták a vagonokat, majd előkerültek a vonatkísérők is. Sőt: az egyik kolléganő meg is jegyezte, hogy morogtak a diákok, mert az utolsó vagon lett számukra lefoglalva és a tizedik kocsiig kell a csomagokat cipelniük.

Ekkora már igencsak hűvössé vált a levegő. Keszthely irányában sötét volt az égbolt és gyakran villámlott. 16 óra 52 perckor indultunk Tapolcáról, majd Badacsonytördemic-Szigligeten volt az első menetrend szerinti megállás. Itt még néhányan felszálltak, aztán folytattuk az utat. Az állomásból kiérve felpillantottam a Badacsony hegyre, és szinte megdöbbentem, hogy a hegy felém eső része jól látható, de a mögötte lévő oldalt már nem lehetett látni, mintha »ködbe burkolózott« volna. Ezzel egy időben megeredt az eső, majd egy fél perc múlva már szabályosan ömlött, és a szél is viharossá fokozódott.

Elindítottam az ablaktörlőt, de olyan mennyiségű víz zúdult az ablakra, hogy előre szinte csak homályos foltokat láttam. Ekkor kopogásra lettem figyelmes, hirtelen nem tudtam, mi az, de az oldalablakon keresztül láttam, hogy dió nagyságú jégdarabok pattognak a 71-es út aszfaltján. Ekkor körülbelül 65 km/óra sebességgel haladtunk. A kontrollert visszatettem hatodik, majd ötödik pozícióba. A térközjelzőt elhagyva közeledett Badacsonylábdihegy megállóhely. Hosszú »Figyelj« jelzést adtam, majd még egyszer oldalra pillantottam és az úton rengeteg falevelet, vékony gallyat észleltem, valamint egy kék színű autót láttam, amely igen lassan haladt. Ezután még közelebb hajoltam a szélvédőhöz, hogy legalább azt lássam nagyjából, merre vagyok.

Pár másodperc múlva hirtelen zöld »foltokat« láttam körülbelül húsz méterre a mozdony előtt. Átvillant az agyamon, hogy biztos letörött egy ág és belóg az űrszelvénybe. Ezzel egy időben a fékezőszelepet gyorsfék, a kiegészítő fékszelepet fékezőállásba helyeztem, a kontrollert előrecsaptam, majd bal oldalra elhajolva bal kézzel a kontrollerkerékbe kapaszkodva felálltam a székből, hogy az orrkamraajtó elé beálljak. Becsuktam a szememet és vártam, mikor törik be az ablak.

Ezután egy koppanást és furcsa sustorgó hangot hallottam, majd éreztem, hogy a mozdony megemelkedik és elindul jobbra a Balaton felé. Ekkor a jobb kezemmel is belekapaszkodtam a kerékbe, és megpróbáltam magamat megtartani, de ez nem sikerült. Valaminek háttal nekicsapódtam, aztán előreestem, majd ezután valószínűleg az eszméletemet is elvesztettem. A következő kép az volt, hogy a vonatvezető szék helye és a bal géptérajtó vonalában fekszem, a fejemre csöpög a víz, és a lábamra valami meleg folyadék csorog. Először fel-majd hátranéztem és láttam, hogy a zárt ajtón keresztül fekete olajos lé ömlik a fülkébe. Ekkor négykézlábra álltam és megpróbáltam magamhoz térni, végiggondolni, hogy mi is történt. Közben kintről a kavicságy zörgése, lépések zajai hallatszottak, majd valaki kiabált:
– Van bent valaki? Szóljon vagy betörjük az ablakot!
– Nem kell betörni. Mindjárt megyek! – valami ilyesmit válaszoltam.
Azután felálltam, majd megpróbáltam tájékozódni. Az ablakok maszatosak voltak, szinte alig szűrődött be fény, egyedüli támpont a csöpögő víz volt, ezért arra indultam. Ekkor láttam egy fejet, ami kívülről az ablak fölé hajolt. Elindultam az ablakkeret, vonatvezető asztal, vezetőpult úton a feljáróajtó felé. Próbáltuk kinyitni, de befeszült. Találtam egy villáskulcsot, de az ajtót azzal sem sikerült kifeszíteni. Így az oldalablak maradt, amit lehúztam, de abban a pillanatban vissza is csukódott. Megpróbáltam még egyszer: a segítőm, Kókai Károly megtartotta, így ki tudtam mászni. Megkérdezte, mi bajom van; azt mondtam neki, hogy egyelőre semmi. Ő elment, én megfordultam és ekkor láttam meg a két felborult, kisiklott vagont.

Az első dolog, ami eszembe jutott, hogy hányan lehetnek benne és mennyien maradtak életben. Utána vettem észre a két jegyvizsgáló hölgyet és két munkába utazó forgalmi szolgálattevőt. Kérdezték, mi van velem, majd én is érdeklődtem felőlük és az utasok felől. Egy kicsit megnyugtatott, hogy azt mondták: megvan mindenki. Majd a mozdony oldalára ülve bámultam a semmibe, szinte le voltam bénulva a látványtól, hisz eddig ilyet én is csak tévében láttam.

Ezután jött egy illető mentőtáskával, kérdezte, tud-e valamit segíteni. A vezető jegyvizsgáló hölgyhöz irányítottam, mert neki volt a lábán és az arcán csúnya vérző seb. Visszafelé jövet megszólított egy másik illető, akinél kamera is volt, bemutatkozott és kérdezte, hogy mi történt és hogy elmondanám-e neki. Azt válaszoltam, hogy most inkább nem beszélnék. Ekkor otthagyott, aztán már megérkeztek a tűzoltók, a mentők, a rendőrség. Az egyik tűzoltóval visszamásztunk a mozdonyba áramtalanítani, majd az akkumulátorszekrényt néztük meg, de ott is szanaszét hevert minden.

Aztán fogtam a táskámat, a pályatelefont, és elindultam, hogy üzenjek valamelyik állomásra. De eszembe jutott, hogy már biztosan tudják, mi történt, így ott maradtam a baleset helyszínén. Nemsokára odajöttek hozzám a rendőrök, és kérték a sebességmérőóra-szalagot, így újra visszamásztam a mozdonyba kivenni. Megnéztem, 78 km/órát mutatott a szerkezet. A szalag átadása után beültettek egy mentőautóba és beszállítottak a tapolcai kórházba. A mentőben ellátták a sérüléseimet: a jobb alkaromon egy tíz centiméteres horzsolást, a hátamon egy körülbelül negyven centiméteres zúzódást.

A kórházban megröntgenezték a bal térdemet, ami akkor már jócskán meg volt dagadva. Kaptam egy tetanuszt és megszondáztak. Már aznap este több kolléga meglátogatott. Talán akkor kezdtem el felfogni, hogy mi történt, amikor megláttam az arcokat. Természetesen ezek után az éjjel szinte alvás nélkül telt el, ráadásul akkor már éreztem a fejemen is egy duzzanatot. A szombati nap vérvétellel, valamint a látogatók és a telefonok fogadásával telt el. Szerencsére 14 óra után hazaengedtek.

Tíz napig voltam betegállományban, majd 1999. június 16-án már elkezdtem dolgozni, mert éreztem, hogy annál rosszabb lesz, minél később kezdek. Egyébként a mai napig is, ha egy kicsit jobban megbillen a gép, már automatikusan támasztom magamat a lábammal.Ez a nap, mint a második születésnapom, örökké emlékezetes marad...

A mozdony 1996 júniusában lett a beosztott gépem. Az országban sok helyre elvitt, és még külföldön is jártunk vele. Nagyon megbízható mozdony volt. Mindössze talán két-három alkalommal hagyott cserben. Sokat dolgoztunk rajta, így nem sok tisztább gép volt nála. Szerettük volna, ha a baleset után egészben helyrehozzák és kiállítják, hogy még sokan meg tudták volna csodálni a MÁV egyik legszebb és legmegbízhatóbb járművét, ami Tapolca város nevét is viselte. A sérülések miatt ez sajnos nem lett így, de mégis örülök, hogy nem az ócskavastelepen végezte, mint a korábban leselejtezett Nohabok.”

(Boros Péter, Kovács József, Novák András: A Nohab, a MÁV egykori M61-es mozdonyainak története c. könyv nyomán – a kiadó engedélyével)

Tudunk olyan helybéli emberről, aki a baleset perceiben Badacsonylábdihegynél forgószelet látott, amint a Balatonból felszippantja a vizet. Tíz évvel később a szigligeti és kisapáti jegenyesorok elpusztításán merengő Klaus Korbacher, alias Nohab Papi, az M61-esek legnagyobb német rajongója, aki 2004-ben a 017-es Nohab odensei útját is finanszírozta, csak ennyit jegyzett meg: a fairtást akár tíz évvel korábban is megkezdhette volna az országos közutak kezelője – akkor talán nem dőlt volna a 29-es menetrendi mező vasútvonalára az a 104 centiméter átmérőjű, részben korhadt nyárfa, amelynek a sűrű záporban a lombkoronáját gyakorlatilag észlelni sem képes mozdonyvezető a 004-es Nohabbal majdnem a pályára megengedett legnagyobb sebességgel száguldott neki!

Röviden összefoglalva: az M61 004 pályaszámú dízelmozdony, és három mögötte haladó kocsi délután öt órát követően néhány perccel a badacsonylábdihegyi megállóhely ívét néhány száz méterrel elhagyva – rövid vészfékezést követően – a viharban kidőlt fának ütközött. A baleset Badacsonylábdihegy után az 1061–1060 sz. szelvényben történt 17 óra 9 és 17 óra 10 perc között. A siklás után még egy kisebb fát is kidöntött a gép, amely a közeli nyaraló kerítését is összetörte. Akkori áron az anyagi kár körülbelül százmillió millió forintra volt tehető. A fa időbeni észlelését a jégeső és a közvetlenül a szóban forgó pályaszakasz előtt elhelyezkedő ív tette lehetetlenné. A mozdony a levegőbe emelkedett, majd a forgóvázak leszakadása után mintegy 120 fokos fordulatot megtéve oldalával a pályán landolt. Az utána következő két személykocsi szintén kilendült a pályáról, és keresztbe fordultak. Szerencsére az első két kocsiban nem volt utas. Az pedig szinte a csodával határos, hogy a mozdony vezére, Szűcs Tamás mozdonyvezető, kisebb karcolásokkal úszta meg a balesetet. Az első kocsiban utazó jegyvizsgálók egyike ugyancsak kisebb zúzódásokat szenvedett. Ám a mozdony főkerete a vágányra zuhanástól oly mértékben meggörbült, hogy nem volt javítható.

A balesetet követően néhány órával a helyszínre érkezett a székesfehérvári daruszerelvény. A siklott kocsikat visszaemelték a sínekre, és elvontatták Tapolcára. A helyreállított pályán 5 km/órás sebességkorlátozás mellett június 6-án 10 óra 52 perckor indult meg a forgalom. Az M61,004-est is aznap emelte ki egy pőrekocsira közösen a fehérvári és a Budapestről érkezett, az akkor már Rákoson, az ottani  daruvonaton szolgálatot teljesítő M61,017 pályaszámú Nohab által vontatott készenléti daruszerelvény. A 004-est sokáig oldalára fektetve a pőrekocsin tárolták a Tapolca állomás fűtőháza előtti vágányokon.

M61,004 pályaszámú mozdonyát a MÁV 1999. november 23-án selejtezte le. A beteget vendégforgóvázakra helyezték és az – egyes források szerint üzemképes – főgépcsoportot (vontatómotor plusz főgenerátor) kidaruzták belőle. Ezt követően a gépet a fűtőházba tolták. Később – sérülései ellenére – a Közlekedési Múzeum a Négyest védelme alá helyezte, majd a balesettől nem sérült orrát levágták, és az Északi Járműjavító Üzembe szállították.

A 004-es torzója ekkor ismét – immáron harmadjára – új, „nosztalgia fényezést” kapott. A gép megmaradt darabjait ugyanis a Közlekedési Múzeum kívánta kiállítani a múzeum oldalában, mintha az erőteljes mozdony éppen az épület falán törne keresztül. Sajnos a dizájnerek elszámították magukat, és a megálmodott kültéri kiállítási darab túl rövidre sikeredett, ezért az alatta lévő forgóvázat is meg kellett kurtítani. Egészen pontosan a második és a harmadik tengely között szabta széjjel a Svédországban gyártott forgóváz-keretet a lángvágó, hogy a balatoni nyarat soha nem feledő hűbéres alatt támasztékként szolgáljon az újabb nemzedék vizslató tekinteteinek kereszttüzében.

A Nohab-alakú turcsiorr felavatására 2001. május 16-án került sor. Éjszakánként néha felidézi a boldog békeidőket, és ilyenkor fényesen izzanak sugárvetői – az amputált lábú atléta álmában ismét a futópályán rója köreit!

(Másodközlés az Indóház magazin 2009 júniusi száma nyomán)