A Kültelki körúttól a Hungária-spirálig

Joggal kérdezheti persze bárki, hol itt a bizonytalanság? A város egyik legnagyobb kapacitású útjáról van szó, majdnem végig kiépült, jelenleg felújítás alatt álló villamosvonallal, részben külön szintű csomópontokkal, amelyeket körbenőtt a város.

A látszat – mint gyakran – itt is csal. A körút nagyon különböző adottságú városrészeket szel át, különböző típusú konfliktusokat okoz, és egyáltalán nem dőlt még el, mely helyeken szükséges a városszövetnek ehhez a forgalmi csatornához alkalmazkodnia, és mely helyeken, szakaszokon szükséges az útnak figyelembe vennie a környező városszövetet. A pesti oldalon kialakult kapacitív forgalmi kanyon betegségeit a rátelepített hatalmas mennyiségű infrastruktúra sem tudta gyógyítani, inkább szemléletessé tette annak gyengeségeit.

Elvileg gyűrűirányú útról lévén szó, azt várhatnánk, hogy a barack magjától nagyjából azonos távolságra haladva a gyümölcshús minősége is állandó. Ebből sajátos módon Budapesten egyik sem igaz. Az útvonal nem valódi gyűrű, inkább spirál, amelynek vonalvezetése ráadásul ott „romlik el”, ahol a környező városrészek is fejletlenek, mind az odatelepült funkciókat, mind a közterületi hálózat gazdagságát (ez esetben inkább szegényességét) tekintve. A gyümölcshús minősége pedig falatról falatra változik.

Az 1872-es közmunkatanácsi határozat rendelkezett először arról, hogy jellemzően a város beépített területén kívül új körút épüljön, Dunától Dunáig. Az elkészült szabályozási terv végrehajtása – amely tulajdonképpen az egyre szaporodó új épületeknek olyan elhelyezését jelenti, hogy azok összességükben a tervezett új közterület vonalához igazodjanak – gyakran egymástól független szakaszokban ment végbe. Logikus ez, hiszen a piaci folyamatok és a városi akarat egy sajátos szeletéről van szó: a nyomvonalat a város határozta meg, a sorrendet a piac. Így aztán, amikor a XIX. század végén a jelenlegi nyomvonal kompromisszumos módon a Buda és Pest közötti összekötő vasúton belül kialakult, ezek a korábban kiépült nyomvonalkezdemények magukra maradtak, és azóta sem tudtak integrálódni a városi közlekedési rendszerbe. Amikor az Ecseri úton, a Kén utcában vagy Budán a Galvani utcában járunk, gondoljunk arra, hogy ezek a Kültelki körút eredeti, ma már önálló életet élő darabkái, leszakítva a nagy, összefüggő gyűrűről.

A vasútvonal miatt a körút déli vége kényszerpályán fut, ennek eredményeképpen az elméleti, Hamzsabégi úti nyomvonal mintegy 400 méterre közelíti meg a Nagykörút budai folytatását. Összehasonlításképpen: északon, a Váci út vonalán mérve a két körút 2,5 kilométerre fut egymástól. Ennek a nyomvonalnak – túl a Lágymányosi hídi és Hamzsabégi úti problémarengeteg lerágott csonthalmazán – alapvető problémája, hogy a körút nem teremt dunai átkelési lehetőséget délen, az eredeti tervektől eltérően nem kapcsolja be a Csepel-szigetet a város vérkeringésébe. Tekintélyes forgalmát a legjobb minőségű budai lakónegyedekbe vezetné be, ha a Szerémi útnál sarkon nem fordulna, hogy az Andor utcánál mégiscsak elérje eredetileg tervezett nyomvonalát.

A szó szoros értelmében spirális nyomvonal másféle értelmezését is megengedi ennek a hálózati elemnek, amely a térképre pillantva szemléletessé válik. Gyűrűirányú forgalmi igény ugyanis nem létezik. Gyűrűben, ívesen vezetett utak ott jöttek létre, ahol valaminek a későbbi elkerülése, vagy reprezentációs magamutogatás volt a cél. Kiskörutunk nyomvonalát a volt városfal határozta meg, a Nagykörút ugyan rímel erre, de itt már a sorfalat álló városi paloták előnyös, ívben való megmutatása, egy absztrakt városépítészeti gondolat kiteljesítése volt a cél – hogy a Nagykörút, mint közlekedési csatorna, villamosvonal, bevásárlóutca és fontos városi helyek kapcsolata mégis ilyen jól működik, már csak a szerencsének és a városépítő erő kitartásának köszönhető. A Kültelki körút esetében ilyen cél nem lehetett, az íves út a Nagykörút példájának alkalmazása volt extrém méretekben, beépítetlen területeken, olyan potenciális forgalmi célpontok között, amelyeket egy tangenciális, egymásra dobált érintő irányú utakból álló nyílt háló célszerűbben ki tudott volna szolgálni. A megvalósult Hungária-gyűrű végül is a nyílt háló egyes elemeinek és a klasszikus körútnak egy sajátos és hiányos kombinációja, amely hosszú időre meghatározta az azon kívül eső városszerkezet alakításának lehetséges irányait.

Szakaszról szakaszra elemezve a körutat, a Váci út és Egressy út közötti szakasz kiváló városszerkezeti „fekvése”, szervülése nyilvánvaló. Az út itt még szinte közterületként is működik, nem teljesen eretnek gondolat, hogy a járdát gyalogosok is használják. A nagyvonalú tangenciális irány egy fontos városszerkezeti törésvonalnak felel meg, amelyet sajátos módon délkelet felé már nem a Hungária-gyűrű, hanem a szolnoki vasútvonal folytat. A két infrastruktúra-elem együtt fontos városi helyeket fűz fel az angyalföldi és a kőbányai városközpont között. A körút vonala itt kezd romlani, kisszerűvé válni, leszakadni a „természetes” nyomvonalról. Eközben, ha elképzeljük az „ideális” folytatást a Gyömrői, vagy akár a Jászberényi út irányába, olyan fiktív hálózat bontakozhat ki, amely talán még az északi M0-szakasz megépítését is kiválthatta volna.

Az útvonal negatív csúcspontja a Mester utca térsége, ahol a körút teljesen elveszti városi közterületjellegét, még megmaradt lendületét a jobbra-balra kígyózások, fonódások és átemelések is tönkrevágják – bár forgalomtechnikailag nyilván kiváló a megoldás, a szuburbánus autópálya-bevezetőre hajazó arculat az elődök gondolatának teljes megcsúfolása. A Kerepesi út és a Duna között az út már nem fűz fel fontos városi helyeket, éppen ellenkezőleg, elkerüli azokat.

Érdekes egybeesés, hogy a Hungária-gyűrű azon szakaszai, amelyek összvárosi, vagy akár regionális szinten is fontos irányokon ülnek, a városi környezetbe is jól szervülnek. A belső városrészek és Zugló kertvárosa közötti összenövési sáv – szerkezetileg tekintve – Budapest egyik legnagyobb kiterjedésű, egységes térszerkezeti képződménye, amelyet az sem bont meg, hogy egy kétszer három sávos út gyalogol keresztül rajta. A Kerepesi úttól délre érintett városrészek ilyen kényszerítő erővel nem bírnak, ott a forgalmi csatornáé a főszerep, amely ráadásul a szomszédos területek átalakulását, városiasodását is gátolja.

Tanulság? A város egy végtelenül bonyolult organizmus, ahol egyes döntések hatása száz év alatt megtöbbszöröződik, más, jelentősnek gondolt beavatkozások hatása kioltódik, elfelejtődik. Továbbra is hasznos lenne önjáró közlekedésfejlesztés helyett a város- és a közlekedésfejlesztés elválaszthatatlanságában gondolkodni.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!