A magyar vasút Trianonja

Cikksorozatunk második részében azzal foglalkozunk, hogy a száz éve aláírt békeszerződés hogyan hatott a magyarországi vasútra. A történelmi visszatekintés Nagy Tamás: Trianon és a magyar vasút című írása alapján készült.

A huszadik század elején a történelmi Magyarország vasúthálózata Európa fejlett vasúti rendszerei közé tartozott. A vasútsűrűség meghaladta az európai átlagot, és nem volt jelentős hátránya a nyugat-európai országokhoz képest. A vonalak eloszlása országosan nagyjából egységes képet mutatott, csak a horvátországi, észak-erdélyi és kárpátalji hegyvidéki területeken volt ritkásabb a hálózat. A pályák állapota megfelelt az Osztrák–Magyar Monarchia nyugati részein futó vasutakéval, műszakilag, biztosítóberendezések szempontjából is magas szintet képviseltek. A mozdonyok, valamint a személy- és teherkocsik is korszerűek voltak, a MÁV nagy gondot fordított a járművek állandó fejlesztésére, szép bevételeket termelt, minden mutató szerint világszínvonalat képviselt.

Az első világháború utolsó éveiben, az 1910-es évek végén számos vasúti hidat ért súlyos kár. A Vörös Hadsereg 1919. május 1-jén a szolnoki Tisza-híd város felőli áthidaló szerkezetét robbantotta fel a román előrenyomulás megakadályozása érdekében. Néhány héttel később, a kommunisták támadása során pedig a visszavonuló román hadsereg tett használhatatlanná öt Tisza-hidat a Tiszántúlon: Csongrádnál, Záhonynál, Kiskörénél, Tiszafürednél és Tokajnál – utóbbi három esetében a hadászati szempontból indokoltnál súlyosabb károkkal.

Az 1919-es hadműveletek befejeztével csak a Dél-Alföldön maradt épségben Tisza-híd, nevezetesen a szegedi és az algyői, ahol a románok megszálló helyzetüket megnyugtatónak találták.

1919. augusztus 4-én a román antant hadsereg megszállta Budapestet, és megkezdte a hadi zsákmányok, köztük számos ipari és közlekedési eszköz rekvirálását, a Nagy-Magyarországból általuk megszerzett terület alapján. Leszerelték a fővárosi gépgyárakat, a gyártás alatt lévő gépezeteket, valamint a nyersanyagokat vagonokra rakták. A járművekből elsődlegesen a legkorszerűbbekre csaptak le, mindenféle tervszerűség nélkül. A MÁV legerősebb gyorsvonati gőzmozdonytípusából, a 301-es 22 példányából 15-öt, a leggyorsabb 202-esek és 203-asok 25 példányából hetet rabolták el. Az Európa legerősebb hegyvidéki gőzmozdonyának számító 601-esek meglévő 57 példányából 14-et, a 138 mozdonyt számláló, gyorsvonati 327-es flottából 49-et, valamint a legkorszerűbb 328-asok első két kész példányát koboztak el. A rekvirálás érdekében a románok három hét alatt ideiglenesen használhatóvá tették a felrobbantott szolnoki hidat. A Tiszántúlról való 1920-as kivonulás során a legfejlettebb helyiérdekű vasútnak számító Arad–Csanádi Egyesült Vasutak (ACSEV) teljes gördülőállományát elrabolták. Az új, trianoni határ az ACSEV-hálózatot is brutálisan megcsorbította: a 391,4 kilométerből mindössze 129,3 maradt országon belül.

A román hadsereg 1920-ban összesen 37 ezer 160 vasúti járművet foglalt le: 1275 mozdonyt, 69 udvari kocsit, 2006 személykocsit, 790 posta- és poggyászkocsit, 28 ezer 916 teherkocsit, valamint 2379 kazán- és tartálykocsit. A mozdonyok azonban hamar tönkrementek, mivel e járművekhez nem értett új gazdájuk, továbbá megfelelő műszaki hátterük sem volt hozzá. A trianoni békeszerződés a román rekvirálást utólagosan jóváhagyta.

Az 1920. június 4-én aláírt 1921. évi XXXIII. törvénycikkely értlemében a 21 önálló helyiérdekű vasút közül 13 teljesen, kettő pedig részben vesztette el hálózatát.

A Baross-féle államosítást követően még megmaradt magánvasutak közül a Kassa–Oderbergi Vasút (KsOd) fővonala és helyi érdekű vasútjai, összesen 383,4 kilométernyi pálya, valamint a boszniai és erdélyi magánvasúti és HÉV-vonalak is teljes egészében idegen kézbe kerültek.

A legnagyobb magánvállalat, a Déli Vasút 704,1 kilométernyi hálózatából 143,4 kilométert vesztett, mely rész az utódállamoknál állami kezelésbe került. A fennmaradó 560,7 kilométernyi hálózat Duna–Száva–Adria Vasúttársaság néven üzemelt tovább. A társaság ebben az időszakban stabilizálta gazdasági helyzetét, korszerűsítette pályáit, épületeit, sőt új járműveket is beszerzett. Elsőrangú, Buda–Nagykanizsa–országhatár fővonala Budapest adriai és balatoni forgalmában, másodrangú, Bécsújhely–Sopron–Nagykanizsa fővonala pedig a Prága–Pozsony–Zágráb útvonal részeként fontos szerepet játszott a trianoni határok között is. 1932. január 1-jével államosították, ezt a világgazdasági válsággal indokolták.

A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) hálózatából 72,2 kilométer került Ausztriába: törzsvonalának Sopron és Ebenfurt közötti 27,2 kilométeres szakasza, valamint a Fertővidéki HÉV Pomogy és Nezsider közötti 45 kilométernyi pályája. Magyar területen 159,6 kilométer vasútvonala maradt.

Nyugat-Európához képest a történelmi Magyarországon kevesebb volt a kétvágányú vonalak hossza és aránya. Az első világháború előtt a Monarchia két fővárosa, Bécs és Budapest között két útvonalon is kiépült második vágány: a Duna jobb partján csak Budapest és Győr között, a bal partján, a Szob–Párkány–Érsekújvár–Pozsony útirányon viszont végig. A Budapestről kivezető fővonalak egy részét is kétvágányúsították: Miskolcig a teljes vonalat, Szolnokig pedig a ceglédi és az újszászi oldalt. Közvetlenül a háború előtt a KsOd Zsolna és Oderberg között, a MÁV pedig a Hatvan–Salgótarján vonalon és a Galánta–Zsolna szakaszon építette ki a második vágányt gazdasági okokból, a Miskolc–Sátoraljaújhely–Mezőlaborc szakasz kétvágányúsítása azonban már tisztán hadi célokból valósult meg. A háború alatt stratégiai okokból épült ki a második vágány Ferencváros és Kiskunlacháza között, majd épült tovább Szabadkáig, valamint Békéscsaba és Lőkösháza között is, folytatva Aradig. A Győr–Királyhida és a Szajol–Püspökladány szakaszok is kétvágányúvá váltak. Több más vonalon is tervezték a második vágány megépítését, például Cegléd és Szeged között.

A trianoni békeszerződés a kétvágányú pályák szempontjából a legnagyobb veszteséget a MÁV legnagyobb forgalmú és legjobb állapotú vasútvonalának számító párkányi irány elcsatolásával okozta: a vonal legnagyobb részében, Szobtól kifelé Csehszlovákiához került. A kisantant érdekeit sértő vasútvonalak közül pedig fel kellett számolni a Békéscsaba–Lőkösháza, a Soroksár–Kiskunlacháza és a Hatvan–Salgótarján szakaszok második vágányait.

Az új határok 49 vasútvonalat vágtak át, melyek közül 42 esetében stratégiai okokból nyílt vonalon húzták meg a határvonalat. A Romániával összeköttetést teremtő vasútvonalak közül például egy kivételével mindegyiknél csomóponti állomás előtt – a románok pedig csak azokon a fővonalakon használták a határátmenetet, melyekhez kereskedelmi érdekük fűződött. Az ország 25 első- és másodrangú vasúti fővonala közül az összes Budapestről indulót megcsonkították, a másodrangúak közül is csak három olyan maradt egyben, mely elsőrangú dunántúli vonalakat kapcsolt össze. A megcsonkított fővonalak okán az addig Közép-Európa legjelentősebb vasúttársaságának számító MÁV az utódállamok nemzetközi szállítási igényeinek kitett, tranzitforgalmú vállalattá zsugorodott. A történelmi Magyarország 27 régi vasútállomásából egy sem maradt meg. Az elvágott vonalak miatt az összezsugorodott országnak 32 új vasúti határállomást kellett átépítenie jelentős építési beruházásokkal, továbbá több forgalmi központot is létesítenie kellett.

A háború és a területek elcsatolása óriási veszteségeket okozott a járművek terén is. 1919 őszére a megmaradt 1549 mozdonyból mindössze 410, a 4812 személykocsiból pedig csak 605 volt üzemképes. A létbizonytalanság és a járműhiány miatt radikálisan, 1914-hez képest mindössze alig tizedére esett vissza a teherforgalom és a személyforgalom. A javítóműhelyek fele, tizenöt létesítmény odalett, a megmaradtak pedig az alkatrészellátás, valamint a tüzelő- és világítóanyag hiánya miatt nem tudták elvégezni a javításokat. A határon belül maradt karbantartóbázisok kapacitása azonban még így is nagyobb volt az igényeknél, ezért három kisebb műhelyt (Szeged-Rókus, Kaposvár, Pécs) felszámoltak. Ennek ellensúlyozására 1926-ban Dunakeszin hoztak létre egy nagy kocsijavítót. A közlekedési járműgyárak közül azonban csak az aradi Weitzer-gépgyár került a határokon túlra, a gyártókapacitás jelentős része, nyolcvan százaléka megmaradt. Ennek köszönhetően a magyar vasutak kedvező helyzetben voltak az új járművek beszerzéséhez.

Az antant a háború befejezésekor a wilsoni elvek alapján etnikai határokat és annexiómentes békét ígért, a Párizs környéki béketárgyalásokon Magyarország új határainak meghúzásakor  azonban mégis a kedvezményezett államok gazdasági, stratégiai céljait, katonai, geopolitikai érdekeit részesítettek előnyben.

Magyarország stratégiai megbénítása érdekében számos jelentősebb közlekedési csomópont került az utódállamokhoz, többek között Pozsony, a Duna bal partján fekvő komáromi állomás, Érsekújvár, Párkány, Losonc, Fülek, Csap, Munkács, Szatmárnémeti, Nagykároly, Pélmonostor, Muraszombat, Kassa, Nagyvárad, Arad, a nyolc vasútvonal találkozási pontjának számító Temesvár, és Szabadka – utóbbi öt ráadásul az elsőrangú fővonalak mozdonyváltó pályaudvarainak számított. Az új határon található állomások esetében is számos anomália lépett fel. Sátoraljaújhely városa például magyar területen maradt, ahogy a műhelyi dolgozók lakótelepe is, eredeti vasútállomása – mely jelenleg Slovenské Nové Mesto (Újhely) néven üzemel –, az ipartelepek és a vasúti műhely viszont Csehszlovákiához került. Kötegyán állomáson az eredeti tervek szerint a pályaudvar középvonalában húzódott volna a határ: a felvételi épület magyar maradt volna, a raktár és a mérleg pedig már román – ezt később javították, az infrastruktúrát Magyarországon hagyták. Szatmárnémeti elcsatolásával zsákvonallá vált a Fehérgyarmatra vezető HÉV-vonal, és mivel a románok Zajtánál nem vették fel az átmenő forgalma, csak egy 10,6 kilométeres új szakasszal lehetett bekapcsolni azt a magyar hálózatba. Szabadka kiiktatásával a Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Baja–Dombóvár vasúti összeköttetés is felbomlott: Szeged és Baja között az addigi egyszerű, mindössze 68 kilométeres út helyett jóval hosszabban, Kiskunfélegyházán és Kiskunhalason át, 150 kilométert megtéve lehetett már csak eljutni vasúton, masszív csapást mérve a Dél-Alföld és a Duna-vidék gazdasági kapcsolatára. Jugoszláviának Szabadka birtoklása azért volt fontos, mert a Zombor–Bród–Szarajevó–Mostar útvonalon az Adriai-tengerhez szerzett elérést. Nagyvárad román, valamint Szabadka, Eszék és Zágráb jugoszláv területre kerülésével megszakadt a közel 400 kilométeres Alföld–Fiumei Vasúttársaság folyamatos forgalma, ezzel megszűnt az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással, kikapcsolva a déli régiót, valamint az alföldi mezőgazdasági és ipari termékeket a világkereskedelem vérkeringéséből. Észak-Magyarországot is jelentős gazdasági veszteség érte: a vonalak kettévágásával megszűnt a kapcsolat a szénbányák és a borsodi feldolgozó üzemek között. Salgótarján és Ózd között a korábbi füleki útirány 70 kilométere helyett Hatvanon és Miskolcon át, 216 kilométert megtéve lehetett csak szállítani, teljesen gazdaságtalanná téve azt.

Leépített nemzetközi kapcsolatok

A kisantant államok Franciaország támogatásával mindent megtettek azért, hogy a vesztes államokat, köztük Magyarországot is kikapcsolják a nemzetközi közlekedési rendszerből. Az Európa legismertebb kontinentális expresszvonatának jogutódja, az 1919-től közlekedő Simplon–Orient expressz Párizsból Svájcon, Olaszországon, majd a Zágráb–Belgrád–Bukarest útirányon haladt Konstantinápoly felé. A presztízsjárat Horvátországban és a Bánságban inkább másodrangú fő- és mellékvonalakon vánszorgott, mintsem Magyarországot érintse – a zentai Tisza-híd felépítéséig és a zimonyi Duna-híd helyreállításáig ráadásul hajóval kellett átkelniük a nagy folyókon az utasoknak. A Prágát Bukaresttel összekötő gyorsvonat az 1923-as menetrendi évtől már Pozsonyon és Kassán át haladt. A legnagyobb szállítók azonban néhány éven belül visszatértek a hagyományos közép-európai útvonalakhoz. A helyzet normalizálása érdekében Magyarország gazdasági és vasúti megállapodásokat kötött szomszédos országokkal: 1922-ben Csehszlovákiával, 1926-ban Jugoszláviával, 1931-ben Ausztriával, végül 1932-ben Romániával is.

A jelentős károkat elszenvedett, megcsonkított, ezer sebből vérző, járműhiánnyal küszködő vasúthálózat felélesztése, újjáépítése szinte lehetetlennek tűnt a külpolitikai és közlekedéspolitikai környezet, valamint az 1924-ig elhúzódó gazdasági válság miatt. A húszas évek második felében azonban már egyértelműen megmutatkoztak a fellendülés jelei a szolgáltatás mennyiségi és minőségi mutatóin.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!